        Impensabile iniziare il giro senza prima aver esplorato le bellezze della vicina Cremona. A partire dal Torrazzo, uno dei campanili pi&ugrave; alti del Mondo: &ldquo;scalati&rdquo; i suoi 500 e pi&ugrave; gradini, si pu&ograve; godere di una vista strepitosa sulla citt&agrave; e sul placido scorrere del fiume Po. Altre meraviglie da non perdere sono il Palazzo del Comune, il Battistero e il Duomo, senza dimenticare le antiche liuterie storiche in cui da oltre cinque secoli si realizzano i violini pi&ugrave; famosi al Mondo. Punta Licosa, un luogo dell'anima | Giri e Gare Prima Cremona, poi Mantova  Si parte! La prima tappa &egrave; la citt&agrave; di Mantova. &Egrave; opinione comune, che Vivaldi abbia scritto le sue celebri &ldquo;Quattro Stagioni&rdquo; proprio qui, ispirato dai paesaggi e dalle atmosfere di questa citt&agrave; magica, circondata dalle acque. Pi&ugrave; esattamente, tre laghi alimentati dal fiume Mincio: Lago Superiore, Lago di Mezzo e Lago Inferiore. Palazzo Te, il Castello di San Giorgio, il Palazzo Ducale, sono innumerevoli i tesori da scoprire girovagando per il centro storico. Dopodich&eacute;, un saluto dal Ponte di San Giorgio e siamo pronti a proseguire. Valeggio sul Mincio accoglie chi vi giunge con i 60 ettari del Parco Giardino Sigurt&agrave;, considerato uno dei parchi botanici pi&ugrave; belli d&rsquo;Europa, conosciuto in tutto il Mondo. Da non perdere &egrave; poi lo splendido Castello Scaligero del XIV secolo, simbolo della citt&agrave;, in posizione dominante sulla valle del Mincio. Proprio sulle rive del fiume, poco fuori l&rsquo;abitato, la frazione di Borghetto &egrave; un piccolo villaggio incantato, tra antiche fortificazioni di epoca medievale e abitazioni caratteristiche, in simbiosi con la natura circostante animata dalle acque del Mincio: un luogo unico, da visitare almeno una volta nella vita. Il Lago di Garda  E a proposito di regni dell&rsquo;acqua: &ldquo;Somiglia d&rsquo;intorno il Benaco una gran tazza argentea, cui placido olivo per gli orli nitidi corre misto a l&rsquo;eterno lauro&rdquo; scrive va Giosu&egrave; Carducci a proposito del Lago di Garda, che da qui si raggiunge in pochi chilometri. Tra palazzi storici, ponti, bastioni e canali, attraversata Porta Brescia, una passeggiata alla scoperta del centro di Peschiera porta al cospetto della Rocca, gioiello architettonico risalente al Cinquecento caratterizzato da un&rsquo;imponente cinta muraria. Lungo la costa meridionale del lago, Desenzano affonda le sue radici in epoca romana. Lo testimoniano i resti di una villa del IV secolo, con splendidi pavimenti a mosaico, e il Museo archeologico, che custodisce uno degli aratri pi&ugrave; antichi del Mondo. Il centro storico, attorno a Piazza Malvezzi e al porto vecchio, vanta bei palazzi cinquecenteschi, mentre nella cappella del Duomo si pu&ograve; ammirare &ldquo;L&rsquo;ultima cena&rdquo; di Gian Battista Tiepolo. Ma il vero gioiello di questo tratto del Garda &egrave; Sirmione, sulla lunga e sottile penisola che divide i golfi di Desenzano e Peschiera. Celebrata nell&rsquo;antichit&agrave; da Catullo e poi da Stendhal, Lawrence e Goethe, oggi deve la sua fama alle propriet&agrave; curative delle sue acque termali, che sgorgano da una fonte al centro del lago riempiendo scenografiche piscine. Il centro storico, un dedalo di viuzze tra cui &egrave; bello girare a piedi, &egrave; dominato della duecentesca Rocca scaligera, una tra le meglio conservate in Italia, dove &egrave; d&rsquo;obbligo concedersi una passeggiata sui camminamenti di ronda delle mura e salire in cima alla torre pi&ugrave; alta, dalla quale si gode di una vista spettacolare. Il luogo pi&ugrave; affascinante, all&rsquo;estremit&agrave; della penisola dove dall&rsquo;alto di uno sperone roccioso dominano tutto il Garda, sono le Grotte di Catullo, ovvero tutto ci&ograve; che resta di una sontuosa villa romana della prima et&agrave; imperiale. Gli scorci dell'entroterra siciliano | Giri e Gare       

Dal circuito di Cremona agli scorci del Lago di Garda passando per Mantova. Un bel giro &ldquo;easy go&rdquo; in occasione della tappa lombarda della Coppa FMI svolta il 19 maggio

Da Cremona al Garda passando per Mantova | Giri e Gare

        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Alex Crivill&egrave;&nbsp;prima del weekend texano della MotoGP non aveva dubbi sul un rientro di Pecco Bagnaia nella lotta iridata con i fratelli Marquez.  La profezia di Alex e le dichiarazioni&nbsp;  Lo spagnolo, infatti, aveva detto di non dare gi&agrave; per sconfitto Bagnaia per il titolo dopo due weekend stagionali. Profezia che, come abbiamo visto, poi nella gara lunga si &egrave; avverata grazie al primo errore stagionale di Marc Marquez che in un colpo solo ha mandato suo fratello in cima alla classifica iridata di un punto e fatto rientrare Bagnaia a -12 in vista del GP del Qatar la prossima settimana.&nbsp; &ldquo;Mi aspettavo un Marc Marquez forte &ndash; ha dichiarato il campione 1999 prima della gara &ndash; un Alex Marquez altrettanto forte dopo i test prestagionali. Mi aspettavo inoltre un Pecco Bagnaia probabilmente pi&ugrave; in forma. Non ha trovato la Ducati che desiderava, sono cambiate delle cose e sperava di lottare con Marc. Qualcosa che tuttavia non &egrave; potuto succedere. Durante l&rsquo;anno vedremo un Pecco sicuramente pi&ugrave; forte e che lotter&agrave; minimo con Alex. Minimo lotter&agrave;.&rdquo;&nbsp; Sia Crivill&egrave; che la maggior parte di chi segue il Mondiale ha dato per favorito Marc Marquez per la terza doppietta consecutiva e se non fosse caduto le previsioni si sarebbero avverate. Nessuno &egrave; riuscito a tenere il passo dell&rsquo;otto volte iridato, per&ograve; Bagnaia ha sempre la caratteristica di non disperarsi per le grandi differenze e minimizzare i danni. Ad Austin ha raccolto i frutti delle prime due gare nelle quali ha dovuto soffrire molto.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Bagnaia e Marquez verso il Qatar  Settimana prossima la MotoGP far&agrave; tappa in Qatar, pista sulla quale, in teoria, Marquez non dovrebbe avere il grande vantaggio visto nelle prime cinque gare (almeno fino alla caduta), e dove non si trova particolarmente a suo agio avendo vinto solo nel 2014. Dall&rsquo;altro lato Bagnaia ci ha vinto nel 2024 e la vittoria di Austin gli ha dato un boost enorme in vista dei tracciati sui quali il #63 si sente pi&ugrave; a suo agio. In tutto questo c&rsquo;&egrave; Alex Marquez che li guarda dalla cima della classifica&hellip; &nbsp;       

Il campione della 500 del 1999 mette in guardia tutti su Pecco e sul mondiale ancora aperto

MotoGP, la profezia di Alex Crivillè su Bagnaia

        In Italia, a catalizzare l&rsquo;interesse della grande maggioranza degli appassionati sono da sempre le gare di Velocit&agrave;. I GP in primo luogo, ma anche le corse in circuito con moto derivate dalla serie (da decenni si tratta fondamentalmente delle Superbike). In passato erano molto popolari anche le gare in Salita e (soprattutto) le maratone stradali, prima che venissero vietate. In alcuni altri Paesi, per&ograve;, le gare in pista sulle lunghe distanze hanno avuto, e talvolta hanno ancora, un seguito straordinario, quasi paragonabile a quello dei Gran Premi. Viene subito in mente il Bol d&rsquo;Or, che in Francia ha un&rsquo;importanza analoga a quella della 24 Ore automobilistica di Le Mans. La prima edizione si disput&ograve; oltre cent&rsquo;anni fa, e dopo l&rsquo;interruzione dal 1960 la gara &egrave; ripresa in grande stile nel 1969, raggiungendo subito una grandissima popolarit&agrave;. Negli anni Settanta si &egrave; formata una vera e propria scuola di piloti di gran fondo e i francesi sono diventati i migliori specialisti del Mondo per le gare di questo tipo.  Continua nella prossima pagina MXGP: il ritorno di Herlings &nbsp; Le Case europee e l'Endurance  In Giappone c&rsquo;&egrave; la 8 Ore di Suzuka, seguita al punto da generare un tifo quasi calcistico tra gli appassionati delle diverse marche. In Spagna per lungo tempo si &egrave; svolta una massacrante 24 Ore sul circuito stradale del Montjuic, a Barcellona, divenuta giustamente famosa in patria e all&rsquo;estero. Si correva su strade normalmente aperte al traffico, all&rsquo;interno di un parco fittamente alberato. Il percorso era tortuoso e inoltre non era pianeggiante: da una parte si saliva e dall&rsquo;altra si scendeva. Negli anni Sessanta questa gara, caratterizzata da una crescente partecipazione straniera, fu teatro di fiere battaglie soprattutto tra monocilindriche di cilindrata contenuta. Le Ducati, costruite sia a Bologna che a Barcellona (dalla Mototrans), vinsero cinque volte tra il 1957 e il 1964. La Bultaco trionf&ograve; nel 1969 e nel 1972 (quando la sua 360 sconfisse moto di cilindrata ben maggiore). Grandi vittorie vennero ottenute dalla Laverda nel 1971, con la coppia Brettoni-Angiolini, e nel 1973 e 1975 dalla Ducati con gli specialisti Benjamin Grau e Salvador Canellas, davanti a fior di policilindriche giapponesi ufficiali o semiufficiali. Al Bol d&rsquo;Or, su circuiti velocissimi (Montlh&eacute;ry, poi al Paul Ricard) le moto italiane si comportarono ottimamente ma non riuscirono a vincere. A tenere alto il vessillo dall&rsquo;industria europea fu la Triumph tricilindrica vincendo nel 1970 (occasione nella quale venne iscritta come BSA) e nel 1971. Queste due vittorie furono per&ograve; il suo autentico canto del cigno. In Italia, sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo generato dal boom dalle maxi-moto all&rsquo;inizio degli anni Settanta, suscitarono interesse gare pi&ugrave; corte (della durata di 500 km o di sei ore), riservate alle derivate di serie, che si svolsero su piste come Monza, Modena e Vallelunga. Tuttavia non decollarono mai per davvero, complice la modesta affluenza del pubblico, a conferma del fatto che pi&ugrave; che altro siamo dei velocisti&hellip;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Laverda e Ducati  Analizziamo la tecnica delle moto europee protagoniste negli anni Settanta, i pi&ugrave; gloriosi per questa specialit&agrave;, con la partecipazione di tutte le pi&ugrave; importanti Case, tra le quali le nostre Ducati, Laverda e Guzzi. L&rsquo;inglese Triumph-BSA era una tricilindrica con distribuzione ad aste e bilancieri e misure caratteristiche soltanto lievemente sottoquadre. L&rsquo;alesaggio di 67 mm era infatti abbinato a una corsa di 70. La trasmissione primaria era a catena, e il cambio con presa diretta. L&rsquo;albero a gomiti monolitico poggiava su quattro supporti di banco tra i quali i due centrali erano dotati di bronzine. Le bielle forgiate erano in lega di alluminio al rame e avevano una lunghezza pari al doppio della corsa. Le punterie e le aste venivano azionate da due alberi a camme piazzati nel basamento. La lubrificazione era a carter secco. La potenza del modello di serie veniva indicata in 58 cavalli a 5850 giri/min. In Italia ottennero vari successi le moto ottimamente preparate dall&rsquo;importatore Bepi Koelliker. La Laverda si impose rapidamente come una realt&agrave; con la quale nelle gare di Endurance e in quelle per le derivate dalla serie tutti dovevano fare i conti. Robustissime e affidabili, le 750 bicilindriche della Casa di Breganze andarono alla grande nelle 500 chilometri nostrane, mentre all&rsquo;estero si imposero nella 24 Ore di Barcellona (1971) e in quella di Oss, in Olanda, facendosi valere anche al Bol d&rsquo;Or. Il motore, con alesaggio di 80 mm e corsa di 74 mm, era ampiamente surdimensionato in numerosi suoi componenti. La distribuzione era a due valvole, inclinate tra loro di 70&deg;, con un albero a camme in due parti che veniva mosso da una catena duplex collocata centralmente. Nella testa erano incorporate di fusione due calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le pareti delle camere di combustione, ma anche le sedi delle valvole e il foro per la candela. L&rsquo;albero a gomiti era di tipo composito e poggiava su quattro supporti di banco muniti di cuscinetti a rotolamento. Le bielle, forgiate in acciaio da cementazione, lavoravano alla testa su rullini ingabbiati ed erano lunghe 1,96 volte la corsa. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a ingranaggi. L&rsquo;olio che fuoriusciva dai due cuscinetti di banco centrali raggiungeva i perni di biella grazie a due convogliatori centrifughi vincolati ai volantini dell&rsquo;albero. La trasmissione primaria era a catena e il cambio era del tipo con presa diretta. Le moto italiane che negli anni Settanta si impegnarono maggiormente nell&rsquo;Endurance, ottenendo anche i migliori risultati, furono le Ducati bicilindriche. Nate con una cilindrata di 750 cm&sup3;, entrarono in produzione nel 1971 con il modello GT, rapidamente seguito dalla 750 Sport, affiancata (e ben presto sostituita) nel 1973 dalla ben pi&ugrave; performante Super Sport, con distribuzione desmodromica in versione monoalbero, gi&agrave; utilizzata sulle monocilindriche della serie a carter larghi (250, 350 e 450). Il motore della 750 aveva un&rsquo;architettura a V di 90&deg;, subito definita a L dato che un cilindro era pressoch&eacute; verticale e l&rsquo;altro orizzontale. Grazie a questo schema costruttivo si poteva disporre di un ottimo raffreddamento e di una buona equilibratura. In ogni testa erano alloggiate due valvole, inclinate tra loro di 80&deg;, che venivano comandate sia in apertura che in chiusura da bilancieri azionati dall&rsquo;unico albero a camme. A sua volta, quest&rsquo;ultimo era mosso da un sistema ad alberello e coppie coniche comandato direttamente dall&rsquo;albero a gomiti. I pistoni forgiati erano alloggiati in cilindri in lega di alluminio muniti di canna in ghisa. L&rsquo;albero a gomito era in tre parti unite per forzamento alla pressa, e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi e il cambio del tipo con presa diretta, di conseguenza l&rsquo;albero a gomito ruotava in senso inverso rispetto a quello in cui giravano le ruote. L&rsquo;alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 80 e 74,4 mm. La moto vincitrice a Barcellona nel 1973 venne maggiorata a 864 cm&sup3; aumentando l&rsquo;alesaggio di 6 mm, e inoltre aveva gli scarichi alti. Quella che trionf&ograve; con media da record due anni dopo aveva il basamento tagliato lateralmente a livello della coppa, cosa che consentiva di disporre in basso i tubi di scarico senza il rischio di contatti con l&rsquo;asfalto in piega. Pure in questo caso la cilindrata era di 864 cm&sup3;. Per inciso, il 1975 fu un anno ricco di successi per le bicilindriche Ducati, che si imposero anche a Daytona e nel Trofeo maxi-moto.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Guzzi e Bultaco  Le Guzzi a V di 90&deg; mostrarono il loro valore in pi&ugrave; occasioni al Bol d&rsquo;Or. Dotate di distribuzione ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate di 70&deg;, avevano l&rsquo;albero a gomito in un sol pezzo che lavorava interamente su bronzine. Merita infine di essere ricordata la semplice, robusta e leggera Bultaco 360 che vinse al Montjuic nel 1972. Ultima rappresentante dei motori due tempi nelle competizioni di questo tipo, aveva un motore monocilindrico di schema convenzionale, con un alesaggio di 83,7 mm e una corsa di 64, che derivava da quello impiegato sulla Pursang da Cross. Il punto di forza era la guidabilit&agrave;, che la rendeva decisamente adatta a un circuito come quello spagnolo.        

Parecchie Case del Vecchio Continente si impegnarono nelle corse di durata: le proposte di Ducati, Triumph, Laverda, Guzzi e Bultaco

Gli anni d'oro delle europee dell'Endurance | Tecnica

        Un mito delle due ruote, un&rsquo;icona, un divo, un sopravvissuto. Questa &egrave; la storia di Giacomo Agostini.&nbsp;Gi&agrave; presentato alla 19&deg; Festa del Cinema di Roma, e reduce dal successo nelle sale, arriva su Sky AGO. PRIMA DI TUTTI, in esclusiva su Sky Documentaries e TV8 sabato 29 marzo alle 21.45 e in simulcast anche su Sky Sport Uno. In streaming solo su NOW e disponibile on demand. Giacomo Agostini &egrave; stato l&rsquo;eroe di un&rsquo;epoca in cui la societ&agrave; vedeva nel mezzo meccanico un simbolo irrinunciabile di progresso e libert&agrave;. Negli anni Sessanta e Settanta, l&rsquo;automobile e la motocicletta non erano semplici strumenti, ma simulacri di una modernit&agrave; che pulsava al ritmo delle sfide e dell'innovazione tecnologica. In quel periodo, il rombo dei motori, l'odore della benzina e l'asfalto che si consumava sotto le ruote rappresentavano quasi un rito sacro, un credo che trovava in Agostini la sua pi&ugrave; pura incarnazione. Il mezzo meccanico, trasformato in un&rsquo;estensione dell&rsquo;uomo, divenne il tramite attraverso il quale si misuravano coraggio, audacia e immortalit&agrave;. Giacomo Agostini era il &ldquo;migliore&rdquo;, il pilota che osava sfidare la morte, uscendo sempre trionfante. Era colui che attraversava il fuoco dell&rsquo;inferno senza esserne toccato. Un moderno Parsifal che, con ogni vittoria, confermava la propria leggenda.&nbsp;&nbsp; E proprio questa audacia ha scolpito il suo mito, in un&rsquo;epoca in cui la morte non era solo un&rsquo;eventualit&agrave;, ma parte integrante dello spettacolo, un&rsquo;attrazione oscura che conferiva al motorismo sportivo un fascino che oggi ci appare quasi inconcepibile. Partendo da questi elementi, Giacomo Agostini ha scelto di raccontarsi in prima persona. Ne emerge il ritratto non solo di un campione, ma di un mito assoluto, un uomo che &egrave; riuscito a lasciare un'impronta indelebile nella storia del motociclismo.       

Nella classe 500 ha conquistato 8 Mondiali con 68 vittorie. Nella 350, 7 titoli iridati e 54 successi. Insieme a Mike Hailwood &egrave; il pilota che ha vinto pi&ugrave; gare nello stesso anno. Nessuno &egrave; stato come lui. Nessun motociclista ha mai raggiunto i suoi record

Ago. Prima di tutti: il documentario sulla leggenda del motociclismo

        Road to MotoGP. Cos&igrave; si chiama la strada che dalle categorie propedeutiche porta al massimo dei massimi iridati. &Egrave; il cammino disegnato per i piloti, ma lo sta percorrendo la stessa Pirelli, macinando chilometri con gomme sempre pi&ugrave; performanti, sicure e affidabili. Il cammino porter&agrave; alla classe regina edizione 2027, rivoluzionaria negli aspetti tecnici e regolamentari (con mezzi da 850 di cilindrata, l&rsquo;aerodinamica rivista e l&rsquo;addio agli abbassatori), alla quale Giorgio Barbier vuole arrivare preparato. &laquo;Parliamo di un percorso lunghissimo&raquo; racconta il responsabile sui campi di gara della Casa milanese, come se riavvolgesse il nastro. &laquo;&Egrave; scattato da lontano con grandissimo impegno, fino all&rsquo;ottenimento della fornitura per la massima serie a due ruote. Sono contento, per me e ovviamente per la Pirelli: avere la MotoGP rappresenta un traguardo professionale ma anche un nuovo punto di partenza.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 La nuova avventura Quando &egrave; cominciato, esattamente, il percorso di avvicinamento alla classe regina?&nbsp; &laquo;In realt&agrave; la partenza non ha avuto un momento preciso. In questo mondo, a volte, si aprono delle finestre, e ci si chiede sempre: ci buttiamo dentro o ci butteranno fuori? Ma non puoi mai saperlo, perci&ograve; &egrave; giusto cogliere occasioni, opportunit&agrave; e momenti particolari, semplicemente provandoci&raquo;.&nbsp; In azienda quali reazioni si sono registrate?&nbsp; &laquo;Partiamo da un presupposto: la consapevolezza nata con la Superbike nel 2004, e divenuta sempre pi&ugrave; alta nel tempo, ha poi portato allo scorso anno. L&rsquo;iniezione di fiducia figlia dei progetti Moto2 e Moto3 ha aiutato tantissimo e, una volta che ci siamo ritrovati davanti all&rsquo;opportunit&agrave; di equipaggiare anche la MotoGP, abbiamo capito quanto l&rsquo;opportunit&agrave; fosse concretizzabile.&nbsp;Questi percorsi hanno bisogno di mesi per essere assimilati, ma l&rsquo;entusiasmo provato in azienda &egrave; molto importante, lo si respira e vede&raquo;.&nbsp; Il tempo stringe, giusto? &laquo;Giustissimo. Le Case, i team, i piloti sono coinvolti nell&rsquo;attuale campionato 2025, importantissimo, come lo saranno nel 2026, ultima stagione contraddistinta dalle 1000 di cilindrata e da caratteristiche tecniche che verranno riviste, modificate o rimosse. Il tempo da dedicare al progetto completamente nuovo non &egrave; infinito, e ci sono limiti anche in termini di risorse e possibilit&agrave;: basti pensare che i piloti ufficiali non potranno provare. Questi ostacoli sono gi&agrave; in fase di valutazione insieme a Dorna, MSMA e IRTA, cio&egrave; Promoter, Case e team. Dobbiamo capire quando e come dovremo lavorare, per la Pirelli &egrave; fondamentale cominciare il prima possibile&raquo;.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; E sulla prossima MotoGP 850 Vi dedicherete esclusivamente alla 850, oppure inizierete i test sulle 1000?&nbsp; &laquo;Dipender&agrave; dalle scelte compiute da Dorna e MSMA. Le moto nuove, che io sappia, sono sulla carta: i progetti sono in atto, tuttavia meramente concettuali, disegnati e non ancora costruiti. Aspettare che tutte le Case siano pronte con le 850? D&rsquo;accordo, ma quando lo saranno? Ecco perch&eacute; penso a prove destinate pure alle 1000. Operando per togliere cavalli, ridurre il pacchetto aerodinamico, rimuovere gli abbassatori e cos&igrave; via, si pu&ograve; avere una MotoGP in configurazione simile alla 850, per valutazioni attendibili in tema di pneumatici&raquo;.&nbsp; Sempre sulla carta: una 850 sar&agrave; meno veloce in rettilineo, ma in curva &ldquo;voler&agrave;&rdquo;? Il passaggio da 990 a 800 fu cos&igrave;.&nbsp; &laquo;Questo incipit fa parte di tutti gli assi che le Case tengono nella manica. Ogni costruttore verificher&agrave; e, di conseguenza, decider&agrave;: quanta performance assoluta si vuole perdere nel prototipo in arrivo? Quanto FIM e Dorna vogliono ridurre le prestazioni a favore del grado di sicurezza? I tempi sul giro crolleranno? Pu&ograve; darsi, sebbene la storia delle corse ci insegni come i cronologici inficiati dai cambi regolamentari abbiano impiegato poco tempo per&hellip; recuperare tempo. Staremo a vedere. Le moto cambieranno parecchio, e dovranno togliere la patina del precedente costruttore di gomme. La moto stessa e chi vi lavora dovranno venire incontro alle nostre esigenze. Soltanto cos&igrave; si potranno trovare e capire le peculiarit&agrave; delle nuove gomme&raquo;.&nbsp; Moto2 e Moto3: hai detto che la Pirelli non ha mai prodotto coperture prototipali: stesso concetto per la MotoGP?&nbsp; &laquo;Di prototipi ne abbiamo costruiti negli anni Ottanta per la classe 500 GP, poi nei primi anni Duemila in SBK. Pi&ugrave; avanti, la linea industriale &egrave; stata improntata su una scelta di altro genere, ovvero direttamente collegata al prodotto di serie. Questa linea &egrave; solida, vorremmo mantenerla anche per la futura MotoGP. Penseremo a misure di pneumatici adatte ai cerchi ruota utilizzati attualmente, evitando cos&igrave; di sconvolgere questo aspetto. L&rsquo;idea di mantenere l&rsquo;imprinting industriale gi&agrave; diffusamente riconosciuto rimarr&agrave;: la Pirelli seguir&agrave; il proprio processo naturale, evolvendosi&raquo;.&nbsp; Il problema legato a temperature e pressioni sofferto oggi dalla Michelin, specialmente all&rsquo;anteriore, ti preoccupa?&nbsp; &laquo;Un nostro elemento di forza &egrave; costituito dalla gomma anteriore. Non ci allontaneremo dal concetto proposto finora. Per&ograve; lo sappiamo, le MotoGP di oggi hanno influenze elevatissime su temperature e pressioni dell&rsquo;avantreno: ogni device, i dischi freno in carbonio, la capacit&agrave; frenante, tutto &egrave; all&rsquo;estremo. Quindi, la gomma davanti &egrave; ulteriormente gravata a livello di sforzi e sollecitazioni da sopportare&raquo;.&nbsp; Quanto cambier&agrave; dalle 1000 alle 850 sotto questo aspetto?&nbsp; &laquo;Dobbiamo ancora scoprirlo, per cui partiremo da quanto gi&agrave; conosciamo, andando sul sicuro. Poi, di test in test, apporteremo eventuali accorgimenti&raquo;.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le critiche sul caso Michelin La Michelin ha ricevuto critiche anche per la caduta di Jorge Martin nei test di Sepang.&nbsp;&nbsp; &laquo;In questo mondo &egrave; facilissimo: basta un nulla e si viene criticati. Detto ci&ograve;, Martin fuori &egrave; una vera disdetta. Abbiamo bisogno di ammirare il campione del Mondo su una MotoGP diversa dalla Ducati, lo attendiamo sull&rsquo;Aprilia presto&raquo;.&nbsp; Nella fornitura che copre tutte le categorie, c&rsquo;&egrave; anche la MotoE: quali soluzioni userete per la classe elettrica?&nbsp; &laquo;Per come &egrave; oggi la MotoE, considererei di utilizzare gli pneumatici della SBK e della Moto2. Questo &egrave; l&rsquo;aspetto tecnico. Per quanto riguarda l&rsquo;impronta ecologica del campionato in oggetto, qualcosa deve essere fatto, ma devo precisare una cosa: noi vogliamo farlo su tutta la gamma di gomme da asciutto prodotte dalla Pirelli, non soltanto per le circa 800 gomme per la MotoE. Arriveremo al 2027 con una comunicazione importante in questo senso&raquo;.&nbsp; Come proseguir&agrave; il programma Superbike?&nbsp; &laquo;Ovviamente sar&agrave; aderente al concetto gi&agrave; vincente e consolidato: coperture legate al mercato. Speriamo tutti che la SBK rimanga un campionato &ldquo;derivato dalla serie&rdquo;, nel quale sviluppare prodotti fruibili anche per gli utenti. Le gomme della MotoGP non saranno disponibili sul mercato, quelle della SBK s&igrave;&raquo;. Proprio in SBK nel 2004 vi siete presi parole e critiche. Ma grazie al &ldquo;monogomma&rdquo;, avete avuto ragione.&nbsp; &laquo;La forza della Pirelli &egrave; stata e rimane una: un modello credibile verso tanti altri campionati, basato su nessuna battaglia tecnologica e prestazionale f ine a se stessa. Abbiamo costruito una monofornitura di gomme attraverso la quale continuare a crescere e migliorare prodotti destinati a una competizione vera, quella rappresentata dal mercato Ti disturbano quei critici che sostengono che la Pirelli abbia acquisito un fastidioso monopolio?&nbsp; &laquo;Credo che una situazione del genere si debba meritare sul campo. Il percorso da noi intrapreso mi d&agrave; proprio questa netta sensazione. Se la Dorna ha deciso di riporre su di noi la sua fiducia, significa che &egrave; sicura di come la nostra qualit&agrave; e la nostra affidabilit&agrave; siano forti, cos&igrave; come la partnership instaurata nel tempo. Mi piace pensare a una condizione guadagnata con la bont&agrave; del nostro lavoro, il Promoter ha scelto un&rsquo;azienda rivelatasi credibile di anno in anno&raquo;.&nbsp;  SBK Portogallo 2025: info, orari e programmazione Sky e TV8 Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il motorsport a tutto tondo La Pirelli vuole continuare anche in Formula 1? &laquo;Per adesso possiamo parlare di ci&ograve; che gi&agrave; conosciamo. &Egrave; vero, anche con Liberty Media la fiducia &egrave; enorme ma, per adesso, sappiamo che il contratto per la fornitura di quel campionato varr&agrave; fino al 2027, con un anno di sovrapposizione, se cos&igrave; possiamo definirla, con la MotoGP. Per ci&ograve; che accadr&agrave; dal 2028 in poi, l&rsquo;azienda decider&agrave; opportunamente il da farsi. Ma la possibilit&agrave; di continuare anche in Formula 1 c&rsquo;&egrave;&raquo;.&nbsp; &nbsp;Il vostro impegno si fa sempre pi&ugrave; grande.&nbsp; &laquo;La squadra di professionisti creatasi negli anni sar&agrave; completamente impiegata, con qualche cambiamento di posizione. Inoltre, dovremo introdurre nuove professionalit&agrave; e persone, implementando una formazione che cresce anche a livello di posti di lavoro, altro aspetto assolutamente considerevole&raquo;.&nbsp; Cos&rsquo;&egrave; la Pirelli per Giorgio Barbier e chi &egrave; Giorgio Barbier per la Pirelli?&nbsp; &laquo;La Pirelli &egrave; l&rsquo;azienda che mi ha permesso di svolgere sempre lavori bellissimi: dalle moto da corsa ai pneumatici automobilistici dedicati alle Case pi&ugrave; prestigiose quali Ferrari, Lamborghini, Bentley, Porsche, il prodotto P Zero&hellip; Tornare poi alle corse e creare prodotti per il mercato mi ha dato opportunit&agrave; grandissime. Io ho gestito nicchie di prodotto, poi diventate protagoniste di mercato: un&rsquo;enorme soddisfazione&raquo;. Il motociclismo &egrave; una nicchia?&nbsp; &laquo;S&igrave;, ma &egrave; un contenitore prestigioso e tecnologico, soprattutto vicino al mondo dei giovani. E riprendo un fatto storico importante: proprio per la completezza della nostra linea, siamo arrivati alla classe regina. Quando, dal 2021, abbiamo iniziato a fornire la MiniGP Ohvale, poi le Talent Cup, quindi Moto2 e Moto3, si &egrave; creato il percorso &ldquo;Road to MotoGP&rdquo;, perci&ograve; ci siamo. La strada &egrave; giusta&raquo;.&nbsp; La tua strada part&igrave; nel 1985, dall&rsquo;Estoril.&nbsp; &laquo;Fu la prima vittoria di Ayrton Senna in Formula 1, momento chiave della mia carriera, arrivata a 40 anni di percorso. Ero ingegnere nella Toleman, quell&rsquo;anno seguivo Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Ho speso il tempo quasi completamente nel comparto pneumatici, parentesi in Gilera a parte, con Carlos Lavado e Jean-Philippe Ruggia nel 1992. Non &egrave; semplice rimanere nel settore per cos&igrave; tanto tempo. Chi pensava che sarei tornato nei GP, per giunta nella classe regina?&raquo;       

L'intervista esclusiva al responsabile settore Moto: "La sfida della top class &egrave; difficile ma non ci spaventa, anche se nel 2027 si affiancher&agrave; alla Formula 1."

MotoGP e Pirelli, Barbier: "Caso Michelin? Basta un nulla e si viene criticati"

        Nuova gara nel continente americano e seconda puntata della rubrica &ldquo;Paese che vai, pilota che trovi&rdquo;. Per la #RoadToAustin oggi vediamo tutti i piloti americani del Motomondiale, da quelli pi&ugrave; vincenti ai one season wonder. A differenza dell&rsquo;Argentina che ha prodotto solamente Porto, Rodrigo e Valentin Perrone, la scuola nordamericana del motomondiale ha prodotto un numero enorme di piloti, titolati o meno, che hanno dato spettacolo sui tracciati di tutto il mondo.&nbsp;  Kenny Roberts capostipite e primo titolato, Freddie Spencer l&rsquo;eroe delle due classi  Se qualche traccia di pilota americano si &egrave; intravista sul finire degli anni 60, &egrave; dagli anni 70 che dal Nord America arrivano in massa piloti dalle grandi doti di guida, provenienti dal campionato nazionale AMA. Il capostipite della colonia americana del Motomondiale &egrave;, senza dubbio, il grande Kenny Roberts. Kenny debutta in 250 nel 1974 con la Yamaha e non lascer&agrave; mai pi&ugrave; le moto di Iwata, diventandone team manager poi tra gli anni 80 e 90.&nbsp; Kenny arriva 4&deg; in 250 nel 1978 con due vittorie e due secondi posti, ma &egrave; in 500 che ottiene le fortune maggiori con ben tre titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980. Nel 1981 chiude terzo e nel 1983 chiude secondo per due punti alle spalle di Freddie Spencer. Un altro grande degli anni 80 e tre volte iridato proprio come il &ldquo;marziano&rdquo; Kenny Roberts &egrave; nientemeno che &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer, fino all&rsquo;anno scorso capo dello Steward Panel della FIM. Freddie debutta nel 1980 in 500 con la Yamaha ma sar&agrave; con la Honda che far&agrave; i risultati migliori. Nel 1983 batte di appena due punti Kenny Roberts, mentre nel 1985 fa la storia vincendo nello stesso anno 250 e 500. Dall&rsquo;86 la sua carriera &egrave; in discesa: solo 4 punti tra l&rsquo;86 e l&rsquo;88 prima di appendere il casco al chiodo. Nell&rsquo;89 &egrave; Giacomo Agostini a convincerlo a rientrare in scena: 33, 5 punti con un quinto posto in spagna come miglior risultato in gara. Centra 2 punti nel 93 con la ROC Yamaha.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pat Hennen primo americano vincitore in 500, Randy Mamola re senza corona  Se Kenny Roberts &egrave; stato il primo americano iridato, Pat Hennen, che &egrave; scomparso lo scorso anno a 71 anni, &egrave; stato quello che ha centrato il primo successo in Top Class. Il nativo dell&rsquo;Arizona ha debuttato nel 1976 con Suzuki andando a bersaglio in Finlandia nello stesso anno. Hennen ha poi messo a referto altre due vittorie: una nel 1977 in Inghilterra e una nel 1978 in Spagna, stagione poi abortita dopo il secondo posto al Mugello per via di un incidente al Senior TT.&nbsp; Se Stirling Moss &egrave; stato il re senza corona per eccellenza in Formula 1, lo stesso ruolo lo ha ricoperto nel Motomondiale un certo Randy Mamola. Californiano di San Jose, Randy ha debuttato nel 1979 disputando tutte e tre le classi: 250, 350 e 500 in sella a Yamaha e Suzuki con tre podi in 250 e due in 500. Dal 1980 al 1982 vince 5 gare e sale altre 9 volte sul podio chiudendo due volte secondo il Mondiale: nel 1980 alle spalle di Kenny Roberts e nel 1981 alle spalle di Lucchinelli, mentre nel 1983 &egrave; terzo. Centra ancora il titolo platonico di vicecampione nel 1984 con la Honda alle spalle di Eddie Lawson e in Yamaha nel 1987 alle spalle di Wayne Gardner. Randy Mamola &egrave; stato uno dei primi funamboli del motomondiale, prima dell&rsquo;arrivo di Kevin Schwantz.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La dinastia dei fenomeni: Lawson, Schwantz, Rainey, Kocinski  Abbiamo nominato poco fa Eddie Lawson parlando di Randy Mamola, ed ecco che apriamo questo capitolo ripercorrendo la sua storia. Californiano di Upland, Eddie debutta in 500 nel 1983 con la Yamaha dopo tre apparizioni in 250 con la Kawasaki nel 1981. Nel 1984 centra subito il bersaglio grosso vincendo il Mondiale davanti a Randy Mamola, mentre nel 1985 chiude secondo alle spalle di Freddie Spencer. Con Yamaha vince anche i titoli del 1986 e 1988 prima di accasarsi in Honda e portarsi a casa il suo quarto titolo iridato nel 1989. A conti fatti, Lawson &egrave; il pilota americano pi&ugrave; titolato.&nbsp; Se parliamo di funamboli non si pu&ograve; non citare il mitico #34 Kevin Schwantz. Texano di Houston, Kevin debutta direttamente in 500 con la Suzuki nel 1986. Nel biennio 86-87 raccoglie appena 13 punti, mentre dal 1988 si scatena. Nel 1988 vince in Giappone e Germania chiudendo ottavo, nel 1989 le vittorie diventano 6 per chiudere al quarto posto. Sfiora l&rsquo;iride nel 1990 trovando sulla sua strada un grande Wayne Rainey. Il binomio Schwantz-Rainey nei primi anni 90 d&agrave; vita a grandissimi duelli per vittorie e titoli iridati. L&rsquo;alloro per Kevin arriva nel 1993 ma in circostanze piuttosto &ldquo;fortunose&rdquo; per via dell&rsquo;incidente che interrompe la carriera di Rainey a Misano. Nel 1994 non riesce a difendere il suo numero 1 che finisce sul cupolino dell&rsquo;australiano Doohan. Schwantz chiude la sua carriera a met&agrave; del 1995 dopo un infortunio pesante al polso. Tra i fenomeni di fine anni 80 e inizio anni 90 &egrave; impossibile non citare il grande Wayne Rainey. Californiano di Los Angeles, Wayne debutta nel Mondiale in 250 nel 1984 con la Yamaha. Passa in 500 nel 1988 e subito chiude il campionato al terzo posto, arrivando poi secondo alle spalle di Lawson nel 1989. Dal 1990 fino a Misano 1993 la 500 &egrave; praticamente sua: tre titoli iridati consecutivi tra il 1990 ed il 1992. Mentre &egrave; avviato verso il quarto alloro consecutivo, il 5 settembre 1993 si interrompe bruscamente la sua carriera per via di un incidente a primo impatto banale ma che si rivela devastante per la sua colonna vertebrale che sbatte sul cordolo del Curvone spezzandosi e rendendo Rainey paraplegico.&nbsp; Tra la fine degli anni 80 e l&rsquo;inizio degli anni 90 il Motomondiale ha conosciuto anche John Kocinski. Nativo di Little Rock in Arkansas, John ha debuttato in 250 nel 1988 con la Yamaha. Nel 1989 vince due gare ma chiude solamente quattordicesimo. Il 1990 &egrave; l&rsquo;anno del suo primo ed unico alloro nel Motomondiale con 7 vittorie e 12 podi complessivi. Nel 93 inizia la stagione in Suzuki per trasferirsi in Cagiva. Corre in 500 dal 1991 al 1999 con Yamaha, Cagiva ed Honda centrando due terzi posti a fine stagione nel 1992 e 1994.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Tale padre, tale figlio: Kenny Roberts Jr come pap&agrave; Kenny. Hayden ultimo iridato  Se in Formula 1 solamente Damon Hill e Nico Rosberg hanno bissato il titolo del proprio padre, nel Motomondiale l&rsquo;unico binomio titolato padre-figlio &egrave; quello dei Roberts, con Kenny Jr iridato nel 2000. Californiano di Mountain View, Kenny Jr debutta in 250 nel 1993 con la Yamaha. Ottiene risultati di rilievo nella quarto di litro solamente nel 1995 con un ottavo posto finale in campionato. Nel 1996 passa in 500 con la Yamaha, nel biennio 97-98 corre con la Modenas KR3 del padre Kenny Senior. Passa in Suzuki nel 1999, vince 4 gare e chiude al secondo posto alle spalle di Alex Crivill&eacute;. Con altre 4 vittorie vince il titolo del 2000 davanti a Valentino Rossi. Dal 2001 al 2005 centra altri tre podi con la Suzuki tra 500 e MotoGP, nel 2006 guida la KR211V nel team del padre centrando gli ultimi due podi della carriera. L&rsquo;ultimo iridato della dinastia americana &egrave; l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Nativo di Owensboro, Kentucky Kid ha debuttato in MotoGP nel 2003 nel team ufficiale Honda Repsol al fianco di Valentino Rossi, instaurando con lui subito un grande rapporto di amicizia. Dal 2003 al 2008 Nicky corre con la Honda ufficiale vincendo in totale tre gare, una nel 2005 a Laguna Seca e due nel 2006, Assen e ancora Laguna Seca. Il punto pi&ugrave; alto in MotoGP &egrave; ovviamente il titolo iridato del 2006 davanti a Valentino Rossi per soli 5 punti. Nel 2009 passa in Ducati, tre soli podi fino al 2013 prima del ritorno in Honda nel biennio 2014-2015. Menzioni onorevoli  Tra i piloti americani passati dal Motomondiale bisogna ricordare, in rigoroso ordine alfabetico: Mike Baldwin, 6 podi nel Motomondiale tra il 1979 e il 1988, Cameron Beaubier, nel 2009 in 125 e in Moto2 nel biennio 2021-2022 senza risultati di rilievo, Doug Chandler, 6 podi in 500 tra il 1991 ed il 1994, Colin Edwards, 12 podi in MotoGP tra il 2004 e il 2011, John Hopkins, 4 podi in MotoGP con la Suzuki nel 2007, Ben Spies, 1 vittoria e 6 podi in MotoGP dal 2010 al 2012.       

Kenny Roberts Senior, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts Jr e Nicky Hayden tra gli iridati della scuola americana

Dagli USA con furore: tutti gli americani del Motomondiale

        Polini Motori rinnova per il terzo anno consecutivo la presenza a Taipei Cycle a Taiwan e lo fa presentando una novit&agrave; assoluta: il motore E-P3+ ST.&nbsp;Il nuovo E-P3+ ST trasforma ogni spostamento in un&rsquo;esperienza fluida, intuitiva e senza stress. &nbsp;Dopo il successo del software PDC &ldquo;Polini Dynamic Control&rdquo; integrato in tutta la gamma dei motori Polini EP3+, Polini introduce il nuovo PST &ldquo;Polini Simple Traction&rdquo;. Questo innovativo software ottimizza l'agilit&agrave; della pedalata, rendendola ideale per l'ambiente urbano. Il motore, perfetto per la citt&agrave;, offre un'assistenza precisa e naturale, adattandosi automaticamente a ogni condizione di pedalata, garantendo leggerezza e piacere in ogni situazione.&nbsp;Le prestazioni sono ineguagliabili: potenza, efficienza e affidabilit&agrave; assoluta si combinano per offrire un supporto costante e impeccabile su ogni percorso. TRE MAPPE, TRE LIVELLI DI ASSISTENZA, UNA SOLA PAROLA D&rsquo;ORDINE: COMFORT! Con E-P3+ ST, puoi scegliere la modalit&agrave; di assistenza pi&ugrave; adatta alle tue esigenze, regolando la spinta direttamente dal comando manubrio.&nbsp;  &bull; ECO &ndash; Massima efficienza, per una pedalata simile a una bici tradizionale e consumi ottimizzati. &bull; COMFORT &ndash; Equilibrio perfetto tra naturalezza e supporto extra per spostamenti senza fatica. &bull; SPRINT &ndash; Massima potenza con il minimo sforzo, per affrontare qualsiasi percorso con agilit&agrave;. AUTONOMIA SENZA LIMITI&nbsp;Grazie alla tecnologia avanzata, Polini E-P3+ ST offre oltre 100 km di autonomia con batteria da 500 Wh in condizioni ideali, garantendo spostamenti liberi e senza pensieri, anche nelle condizioni pi&ugrave; impegnative. LA RIVOLUZIONE DELLA SEMPLICIT&Agrave;: UNA NUOVA PROSPETTIVA SULL&rsquo;E-BIKE &nbsp;Per presentare al meglio il motore E-P3+ ST, Polini ha scelto di farlo attraverso una bici innovativa, senza cambio, progettata per esaltare le qualit&agrave; del sistema di assistenza. Grazie alla regolazione intelligente della potenza, il cambio diventa superfluo, semplificando la guida e riducendo la manutenzione. Un approccio rivoluzionario, mai adottato prima per una e-bike, che dimostra tutta l&rsquo;efficienza e la versatilit&agrave; del motore Polini.&nbsp;Dove trovare Polini Motori a Taipei CycleTaiNEX 1 4&deg; pianoBooth N1201&nbsp;       

Polini presenta il nuovo moto E-P3+ ST PER E-BIKE alla Fiera di Taipei dal 26 al 29 marzo, punto di riferimento nel mondo delle bici e un importante palcoscenico mondiale del mondo delle due ruote &nbsp;

POLINI MOTORI PRESENTA IL NUOVO MOTORE E-P3+ ST PER E-BIKE

        La stagione 2025 della MotoGP &egrave; partita con una novit&agrave; importante nella Race Direction ovvero Simon Crafar al posto di Freddie Spencer nel ruolo spinoso di capo dello Steward Panel, &ldquo;giudice&rdquo; di quello che succede in pista.&nbsp; L&rsquo;avvento del neozelandese, fino all&rsquo;anno scorso pit reporter della MotoGP, ha finalmente riportato la coerenza sulle sanzioni e la trasparenza dello Steward Panel nel prendere determinate decisioni, mancate negli ultimi anni con Spencer.&nbsp; Crafar e Spencer, due modi diversi di interpretare il ruolo di capo degli Steward FIM  Come fa notare Crash.net nel suo podcast, l&rsquo;attuale capo degli Steward FIM ha un approccio diverso a quello del suo predecessore, ovvero uno sguardo pi&ugrave; ad ampio raggio su quanto succede in pista, essendo stato pit reporter oltre a guidare ancora in pista per verificare le condizioni dei vari tracciati, mentre Spencer era s&igrave; un ex pilota ma aveva una mentalit&agrave; old style. Crafar, inoltre, essendo stato pit reporter, &egrave; pi&ugrave; avvezzo a comparire davanti alle telecamere e spiegare perch&eacute; &egrave; stata data quella determinata penalit&agrave; a quel pilota o perch&eacute; &egrave; stata giudicata in un certo modo piuttosto che un altro una situazione. &nbsp; I casi spinosi giudicati dall&rsquo;entourage di Crafar  Pronti, via e l&rsquo;equipe di Simon si &egrave; trovata subito ad aver a che fare con l&rsquo;impeding di Franco Morbidelli su Bagnaia in Thailandia, costato al vice iridato 2024 l&rsquo;ingresso alla Q2 diretta, e la manovra di Munoz su Lunetta, sotto regime di bandiera gialla, nella gara della Moto3, risultata poi in una partenza dalla pit lane nella gara successiva. Anche l&rsquo;Argentina ha dato molto da fare allo Steward Panel, soprattutto in MotoGP con i contatti nella Sprint tra Morbidelli e Binder, lasciato correre, e quello Aldeguer-Oliveira risultato nell&rsquo;infortunio del portoghese ed il long lap penalty allo spagnolo. Anche il contatto in curva 1 nella gara lunga tra Bezzecchi e Quartararo &egrave; risultato in una non penalit&agrave;, giudicato come errore ed auto eliminazione dello stesso pilota Aprilia, nonostante avrebbe potuto tirare gi&ugrave; anche Fabio ed altri piloti.&nbsp; In definitiva, il team di Crash giudica positivamente l&rsquo;operato di Crafar in queste prime due gare, augurandosi che vada avanti cos&igrave; anche nel prosieguo del campionato       

L&rsquo;ex star della 500 e pit reporter MotoGP sia in Thailandia che Argentina ha preso le giuste decisioni valutando equamente danno e danneggiato

MotoGP: le prime due gare di Crafar come capo dello Steward Panel? Positive

        In campo meccanico molte cose possono sembrare semplici ma spesso non lo sono affatto. E alcuni componenti hanno una geometria che pu&ograve; apparire quasi banale.  Passa alla prossima pagina L'importanza delle tolleranze | Officina &nbsp; "Capolavori" meccanici  Per esempio una valvola di scarico &egrave; un autentico capolavoro di metallurgia. Basta pensare alle condizioni nelle quali deve lavorare, svolgendo impeccabilmente la sua funzione mentre il veicolo percorre decine e decine di migliaia di chilometri. Ovvero, per milioni di cicli. Per realizzarla si potrebbe pensare che bastino un tornio e una rettificatrice ma non &egrave; cos&igrave;. E in quanto al materiale, quelli che vengono oggi impiegati sono il risultato di decenni di ricerche e sperimentazioni. Insomma, si tratta di un tipico caso di semplicit&agrave; esteriore ma di complessit&agrave; &ldquo;interiore&rdquo;. Tra gli organi meccanici che possono sembrare facili da realizzare ci sono i pistoni. Quelli dei motori di altissima potenza specifica hanno una struttura con traversini di irrigidimento tra le pareti laterali, nota come &ldquo;box-n-box&rdquo;, ma quelli dei motori pi&ugrave; tranquilli in genere hanno il mantello soltanto sfiancato esternamente in corrispondenza delle portate per lo spinotto. Si potrebbe pensare che una volta definito il disegno e il dimensionamento di massima la realizzazione sia relativamente agevole. In fondo si tratta di colare del metallo fuso in uno stampo avente la corretta geometria, realizzato tenendo conto della variazione dimensionale causata dal passaggio dalla fase liquida a quella solida e dal raffreddamento. Messa cos&igrave; sembrerebbe facile, ma invece&hellip; Cominciamo dicendo che definire la geometria dello stampo non &egrave; affatto facile, perch&eacute; a contare &egrave; quella del pistone non a temperatura ambiente ma nelle condizioni di lavoro. Si dovr&agrave; quindi tenere conto delle temperature raggiunte nei vari punti del componente, del coefficiente di dilatazione del materiale impiegato, degli spessori&hellip; In esercizio il pistone deve sopportare sollecitazioni meccaniche e termiche molto elevate delle quali in fase di progettazione si deve tenere debito conto. Tra gli obiettivi fondamentali ovviamente spicca il contenimento del peso. Una volta nelle normali condizioni di lavoro il mantello deve avere una forma che gli consenta di &ldquo;copiare&rdquo; al meglio la canna del cilindro, con un gioco per quanto possibile contenuto, in modo da ridurre al minimo i movimenti secondari e consentire ai segmenti di lavorare correttamente. Per quanto riguarda la scelta del metallo, non ci sono dubbi: deve essere una lega di alluminio, materiale dalla ridotta densit&agrave; e dall&rsquo;elevata conducibilit&agrave; termica, dalla modesta temperatura di fusione, dall&rsquo;ottima colabilit&agrave; (in genere) e agevolmente lavorabile. C&rsquo;&egrave; per&ograve; un punto debole ed &egrave; costituito dall&rsquo;elevato coefficiente di dilatazione termica. Fortunatamente, per&ograve;, non tutte le leghe sono uguali. In questo caso ci interessano quelle al silicio, elemento che riduce il coefficiente in questione e migliora le caratteristiche meccaniche. La lega di gran lunga pi&ugrave; impiegata per la produzione dei pistoni contiene il 12% di silicio pi&ugrave; l&rsquo;1% sia di magnesio che di nickel: si tratta della Mahle 124 (che in pi&ugrave; ha soltanto un po&rsquo; di rame) e della giapponese AC 8A. La loro temperatura di fusione &egrave; 577&deg; C (contro 660&deg; C dell&rsquo;alluminio). Il coefficiente di dilatazione &egrave; oltre il 10% inferiore a quello dell&rsquo;alluminio puro. Si tratta di una lega eutettica che ha una precisa temperatura di fusione e non un intervallo di solidificazione come le altre leghe, che hanno composizioni differenti. Percentuali di silicio maggiori riducono ulteriormente il coefficiente di dilatazione ma rendono il lavoro di fonderia via via pi&ugrave; difficile e determinano una peggiore lavorabilit&agrave;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Meccanica: le tecniche  La tecnica fusoria adottata per i pistoni (con l&rsquo;ovvia eccezione di quelli ottenuti per forgiatura) &egrave; la colata per gravit&agrave; in conchiglia metallica. Grazie a essa &egrave; possibile ottenere una rapida solidificazione e, quindi, una struttura a grana fine del materiale (vantaggiosa ai fini delle caratteristiche meccaniche). Il numero delle piccole porosit&agrave; presenti nel metallo &egrave; molto ridotto. Ci&ograve; rende possibile il trattamento termico, che non si pu&ograve; invece effettuare sui pezzi ottenuti per pressofusione e per colata in terra a causa della loro microporosit&agrave; assai maggiore (tali processi fusori non sono impiegabili per realizzare i pistoni). Per ottenere la parte interna conferendole la voluta geometria si utilizzano anime che possono essere in acciaio e in pi&ugrave; parti. Il processo pu&ograve; essere agevolmente automatizzato. Per i pistoni dei motori di altissime prestazioni (ovvero quelli delle supersportive e delle moto da competizione) si impiega di norma una lega al rame, la RR 2618A (corrispondente alla gloriosa RR 58), dalle caratteristiche meccaniche superiori, e il procedimento produttivo utilizzato &egrave; lo stampaggio a caldo (ovvero la forgiatura). Le lavorazioni necessarie per arrivare al componente finito sono dunque pi&ugrave; numerose e comportano l&rsquo;asportazione di una maggiore quantit&agrave; di materiale. Esistono anche alcuni pistoni da corsa ottenuti mediante lavorazione dal pieno e vi sono pure rari esempi di pistoni realizzati mediante squeeze casting, processo che prevede il riempimento lento dello stampo, con il metallo liquido che fluisce con tranquillo moto laminare e viene quindi messo sotto una pressione dell&rsquo;ordine di 1000 bar, mantenuta durante il processo di solidificazione. Molto importante &egrave; il trattamento termico: grazie a esso, infatti, sia la durezza che la resistenza a trazione aumentano assai sensibilmente. Di norma &egrave; costituito da una tempra di solubilizzazione seguita da un invecchiamento artificiale. Le modalit&agrave; possono variare, anche sensibilmente, da costruttore a costruttore. In genere comunque la tempra si effettua portando il pezzo a oltre 500&deg; C, mantenendolo a tale temperatura per 4-8 ore e raffreddandolo poi bruscamente; l&rsquo;invecchiamento ha luogo mantenendolo a 190-250&deg; C per 4-8 ore. L'importanza dei gradienti | Officina       

Esistono organi meccanici che possono sembrare facili da realizzare, ma la realt&agrave; &egrave; differente: &egrave; il caso dei pistoni

L'apparente semplicità della meccanica | Officina

        Due piste per raccontare un pilota. Jarama, in Spagna, alle porte di Madrid. Poi Anderstorp, Svezia, 400 chilometri da Stoccolma. Fabio Biliotti ha vissuto momenti decisivi su quei tracciati. A partire dal 1984, quando si present&ograve; sul circuito iberico dolorante, per la clavicola rotta alla 200 Miglia di Imola cinque settimane prima, lo spirito ferito dalle critiche. In riva al Santerno gli era successo di tutto. Nelle prove, un grippaggio dietro l&rsquo;altro.  Continua nella prossima pagina MotoGP: Martin e la maledizione del numero 1 &nbsp; La carriera di Fabio Biliotti  In gara una caduta al primo giro, la sua Honda 500 trasformata in una palla da bowling che aveva fatto strike atterrando un altro pilota e la faccenda era finita a cazzotti, l&rsquo;osso rotto a complicare le cose. Erano spuntate anche delle perplessit&agrave;, con i reporter pi&ugrave; smaliziati pronti a mettere in dubbio le capacit&agrave; dell&rsquo;aretino: si meritava davvero un posto nel Motomondiale, dove avrebbe affrontato la sua seconda stagione a tempo pieno? La risposta di Biliotti, ai tempi 27 anni, arriv&ograve; proprio in Spagna un mesetto dopo, con una nona piazza dal sapore speciale. Partito indietro, sotto la ventesima casella, riusc&igrave; a inserirsi nel gruppo degli ufficiali con una moto privata, &ldquo;pagata un rene&rdquo; e gestita un po&rsquo; alla buona. Il risultato gli frutt&ograve; i primi due punti iridati della carriera. E arrivarono pure le scuse di chi aveva gettato ombre sulle sue capacit&agrave;. A Jarama il toscano &egrave; stato spesso ispirato: 12 mesi pi&ugrave; tardi un&rsquo;altra Top 10, replicata pure nell&rsquo;86. Nella stagione successiva, ad Anderstorp, un duello fino all&rsquo;ultimo giro con un pilota in sella a un missile (Tadahiko Taira con la Yamaha ufficiale), nel quale la spunt&ograve; con un sorpasso alla penultima curva, luogo di memorie amare: in passato, proprio in quel punto, era stato tamponato da un rivale in quella che indica come una delle sue gare pi&ugrave; promettenti. Svezia e Spagna, dunque, fra riscatti, imprese, sconfitte e sfortune. L&igrave;, come negli altri Paesi che hanno ospitato il Circus iridato, Biliotti ha inseguito il sogno mai avverato di un ingaggio da parte di un team pronto a dargli un mezzo ufficiale. &Egrave; andata in un altro modo, fra collette fatte al bar (per la prima moto), pullman rimessi in sesto (l&rsquo;hospitality di quei tempi), azzardi (con le gomme da asciutto sotto l&rsquo;acqua in Belgio) e avversari americani che filavano come razzi (Freddie Spencer ed Eddie Lawson), il toscano si mise in mostra e a un certo punto venne pure corteggiato da una squadra di alto livello. Per&ograve;, alla fine, non se ne fece niente. Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Bilotti: l'intervista  Partiamo da Jarama: nel 1984, una delle tue gare migliori. &ldquo;Sarei potuto arrivare davanti a Barry Sheene e Reinhold Roth, quindi settimo, ma il dolore alla spalla mi rallent&ograve; nel finale. Venivo da una frattura rimediata alla 200 Miglia di Imola. L&igrave; ero partito molto carico, sulla scia della frustrazione accumulata durante le prove, nelle quali era andato tutto storto. Nella staccata delle Acque Minerali, in discesa, superai tre avversari. Davanti avevo Walter Migliorati, che fren&ograve; presto e tanto. Rischiavo di tamponarlo, cos&igrave; &ldquo;pinzai&rdquo; pi&ugrave; deciso. Mi si chiuse l&rsquo;anteriore e finii a terra. La mia moto lo travolse e lui non la prese affatto bene. Mentre ero a terra, con la clavicola rotta, inizi&ograve; a colpirmi sul casco. Un cazzotto, poi altri. Lasciamo perdere&rdquo;.  Eri in sella a una Honda tre cilindri privata.  &ldquo;Comprata l&rsquo;anno prima. Anzi, ne avevo prese due. Per la modica cifra di 105 milioni di Lire. Fu uno sbaglio, sarebbe stato meglio averne una sola e con tanti ricambi. Ma lo compresi dopo. Pensavo di dovermi presentare alla grande a livello d&rsquo;immagine, cos&igrave; mi ero comprato pure un pullman usatissimo dal Comune di Perugia, poi allestito con officina e zona notte. Fu un errore anche quello, perch&eacute; nel paddock pensarono che fossi l&igrave; perch&eacute; avevo i soldi&raquo;. Ti trovavi bene con quella moto? &laquo;No. Infatti nel 1983, la mia prima stagione a tempo pieno nel Motomondiale dopo la vittoria dell&rsquo;Europeo 500, raccolsi poco. L&rsquo;anteriore non dava fiducia e si cadeva spesso per chiusure davanti. Allora provammo a stravolgere le cose: passammo da una gomma da 16 a una da 18. Un miglioramento ci fu, ma non grande. La Michelin non forniva un pneumatico di quella misura, cos&igrave; usavamo soltanto il loro posteriore. Davanti avevo Dunlop. Era una soluzione un po&rsquo; alla buona. Si sperimentava&hellip;&raquo;. Le Honda ufficiali erano diverse?  &ldquo;Un altro mondo&rdquo;.  Torniamo in Spagna: nel 1986 contendesti l&rsquo;ottava piazza a Juan Garriga e alla sua Cagiva ufficiale.  &ldquo;All&rsquo;ultimo giro, quando mi infil&ograve; nel primo tratto della pista non mi preoccupai, perch&eacute; sapevo che avrei avuto la mia occasione in uscita dalla curva finale, dove ero superiore. Ma proprio quando stavo per affiancarlo, Garriga inizi&ograve; a &lsquo;zigzagare&rsquo;. Esageratamente. Dovetti chiudere il gas per due volte e gli finii dietro&rdquo;.  A proposito di volate: un anno pi&ugrave; tardi, in Svezia, la lotta con Taira, che guidava una Yamaha di quelle buone, affidata al team di Giacomo Agostini.  &ldquo;Lui mi sverniciava nel rettilineo, io mi rifacevo sotto nel misto e lo ripassavo. All&rsquo;ultimo giro decisi di restare nascosto fino alla penultima staccata. Lo infilai e gli arrivai davanti, dodicesimo. &Egrave; stato bello&rdquo;.  Ad Anderstorp anche qualche amarezza, per&ograve;. &ldquo;Nel 1985 stavo facendo una gara esagerata. Poi Gustav Reiner mi tampon&ograve; nella stessa frenata in cui avrei superato Taira due anni dopo. Finii nella via di fuga, che era una specie di stagno perch&eacute; alcune ore prima aveva piovuto. Caddi, mi rialzai, rientrai ai box e ripresi la gara con quattro giri di ritardo. Giravo bene. Fu un peccato&rdquo;.  Quell&rsquo;anno arriv&ograve; il riscatto a Imola dopo la caduta del 1984.  &ldquo;Nella 200 Miglia finii quarto dietro Lawson, Randy Mamola e Takazumi Katayama. Ero entrato a far parte del Team Italia, legato alla Federazione Motociclistica Italiana, che mi aveva dato un motore nuovo. Avere materiale fresco era importante. Dopo un po&rsquo; i freni iniziavano a vibrare, altri componenti si rovinavano o consumavano. Noi privati, spesso al limite con le finanze, ci arrangiavamo. Gli ufficiali invece cambiavano sempre tutto&rdquo;.  Hai mai avuto un assaggio delle moto &ldquo;buone&rdquo;?  &laquo;Una volta a Misano, quando il Team Gallina mi fece guidare una Suzuki nel turno di prove di un Gran Premio. Mi aspettavo un motore che andava come un missile, invece la differenza la trovai in un altro aspetto&rdquo;.  Quale?  &ldquo;Aveva pi&ugrave; coppia, un&rsquo;erogazione migliore. La potenza c&rsquo;era, ma in basso, non in alto. Le curve che con la mia Honda clienti affrontavo in seconda, con quella le facevo in terza. Mi sembr&ograve; pi&ugrave; facile. Anche se in un turno non &egrave; che ci si capisca troppo&rdquo;.  Era dura essere un privato?  &ldquo;Un caro amico diceva che se avessi espresso in un&rsquo;attivit&agrave; imprenditoriale l&rsquo;impegno che mettevo nelle corse, sarei diventato miliardario. Avevo i miei sponsor e quando serviva, anche se &egrave; successo raramente, cercavo di inventarmi qualcosa in pi&ugrave;. Per esempio, all&rsquo;epoca era uso comprare un appartamento con un compromesso fatto tra le parti, senza notaio. Su un prezzo concordato di 50 milioni, pensando si potesse vendere pi&ugrave; caro, magari davo un acconto di 5, prendevo tempo per l&rsquo;atto di vendita e nel frattempo trovavo un cliente che lo acquistava a 60. La moto con cui iniziai, a diciannove anni, la comprammo facendo una colletta al bar, fra amici. Costava due milioni e mezzo: una Suzuki Titan 500, per le gare in Salita&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Biliotti: Potevo essere miliardario...  L&rsquo;inizio direttamente nella mezzo litro.  &ldquo;Come andare a scuola partendo dalle superiori e non dalle elementari. Infatti, di errori ne ho fatti parecchi. A un certo punto, per esempio, un collaboratore ed ex pilota mi sugger&igrave; di passare alla 250, nella quale i privati se la potevano giocare. Ma io, testardo, lo vedevo come un passo indietro. Dalla classe regina a quella di mezzo? No!&rdquo;.  Nel Mondiale 500 con il tuo pacchetto non potevi vincere, lo sapevi.  &ldquo;Il mio sogno era esprimermi con una moto ufficiale. Arrivare a ottenerla. Quando nel 1982 vinsi l&rsquo;Europeo, dietro di me arriv&ograve; un inglese al quale diedero subito una moto buona per l&rsquo;anno dopo. Era del Team Heron-Suzuki. Qualche contatto con loro lo ebbi anch&rsquo;io, in realt&agrave;. Ma pi&ugrave; avanti. Poi le cose non si concretizzarono&rdquo;. Azzardi?  &ldquo;A Spa-Francorchamps nel 1988, pista bagnata. Pensavo spuntasse il Sole e partii con le gomme da asciutto. Il meteo in effetti miglior&ograve;, ma poi venne gi&ugrave; acqua di nuovo. In quel periodo mica si tornava ai box per cambiare moto o pneumatici. Finii con le gomme da asciutto&rdquo;.  Fra i tuoi avversari, chi ti impressionava?  &ldquo;Lawson, per la guida. Una volta ad Anderstorp mi fermai a bordo pista per un problema e restai l&igrave; per un po&rsquo; come spettatore. Lui apriva il gas molto pi&ugrave; degli altri, la moto composta, tantissima efficacia. Spencer port&ograve; linee nuove, spigolava. Era pi&ugrave; lento a centro curva ma migliore in accelerazione. Oltre ai due americani, c&rsquo;era l&rsquo;australiano Wayne Gardner. Guidava veramente cattivo&rdquo;.  &Egrave; vero che hai provato una Formula 3?  &ldquo;A Donington, mi pare nel 1987. Era di un amico che faceva il campionato inglese. Non avevo mai guidato un&rsquo;auto a ruote scoperte. Girai pi&ugrave; forte di lui, a un paio di secondi dai tempi giusti. L&igrave; probabilmente iniziava il difficile&rdquo;.  Mai pensato di passare alle quattro ruote?  &ldquo;Costavano pi&ugrave; delle moto, quindi no!&rdquo;.        

"Ho sempre corso con il desiderio di salire su una moto uffciale: accadde soltanto in un turno di prove..."

Fabio Bilotti, una vita da privato | C'ho provato

        Per quanto l&rsquo;Argentina sia stata una fucina di talenti negli sport con la palla (calcio, basket, tennis, rugby), dalla terra del Tango non sono usciti altrettanti fenomeni per quanto riguarda il Motorsport. L&rsquo;Argentina ha prodotto, per la Formula 1, il grande Juan Manuel Fangio negli anni 50 e il solo Gaston Mazzacane in anni pi&ugrave; recenti, oltre a Franco Colapinto.&nbsp; Per quanto riguarda le moto, qualche pilota di talento in pi&ugrave; si &egrave; visto, basti pensare a Sebastian Porto, icona della 250, Gabriel Rodrigo, Leandro Mercado e i recentissimi Marco Morelli e Valentin Perrone.&nbsp;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Jorge Kissling e Benedicto Caldarella, profeti in patria  I piloti argentini iniziano ad &ldquo;invadere&rdquo; il Motomondiale in concomitanza con i vari stint della loro gara di casa in calendario. I capostipiti della dinastia argentina sono Jorge Kissling e Benedicto Caldarella, entrambi vincitori della loro gara di casa in 500: il primo nel 1961 in sella alla britannica Matchless davanti al connazionale Juan Carlos Salatino, P4 e P5 per altri due argentini, Juan Perkins ed Eduardo Salatino. Benedicto Caldarella ha vinto la gara del 1962 in classe 500 anche lui su una Matchless e davanti ai connazionali Juan ed Eduardo Salatino, ritirati Juan Carlos Perkins e Jorge Kissling. A podio in quella gara Raul Kaiser su NSU in 250 e Raul Kissling su DKW in 125.&nbsp; Con il ritorno della gara argentina nel 1981 &egrave; arrivata un&rsquo;altra ondata di piloti argentini che per&ograve; non ha ottenuto gli stessi risultati di Kissling e Caldarella nel 61 e 62.&nbsp;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Sebastian Porto e Gabriel Rodrigo, gli eroi attuali  Il pilota argentino che ha lasciato sicuramente pi&ugrave; traccia nel Motomondiale &egrave; senza dubbio Sebastian Porto. Nativo di Rafaela, Porto ha debuttato nel 94 in 125 sulla pista di casa con un ritiro. Passato in 250 nel 1995, ha corso nella &ldquo;Quarto di litro&rdquo; fino alle prime gare del 2006 ottenendo 7 vittorie in totale e altri 12 podi guidando per Aprilia, Yamaha ed Honda. Nel 2014, ad 8 anni dall&rsquo;ultima apparizione, &egrave; tornato in pista in Moto2 nella sua gara di casa chiudendo al ventitreesimo posto. Il &ldquo;testimone&rdquo; di Sebastian Porto viene raccolto, diversi anni dopo, da Gabriel Rodrigo, la cui carriera nel Motomondiale dura appena 7 anni e mezzo prima di optare per il ritiro nel settembre del 2022 a seguito di un infortunio patito nella gara del Mugello. Il pilota nato a Barcellona ma naturalizzato argentino ha ottenuto in totale 2 podi nella sua avventura nel Motomondiale, con un settimo posto finale in campionato nel 2018 in Moto3.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Valentin Perrone e Marco Morelli, le nuove leve e speranze argentine?  Le nuove speranze dell&rsquo;Argentina nel Motomondiale si chiamano Valentin Perrone e Marco Morelli. Perrone, come Rodrigo, &egrave; nato in Spagna ma naturalizzato argentino, ha debuttato in Moto3 con il team RedBull Tech3 KTM dopo aver militato lo scorso anno nella RedBull Rookies Cup. Il diciassettenne &egrave; ad un solo punto dall&rsquo;ingresso nella Storia del suo paese. RedBull Rookies Cup che quest&rsquo;anno vedr&agrave; al via anche un altro argentino (di chiare origini italiane, come Franco Colapinto in Formula 1), ovvero Marco Morelli. Perrone e Morelli riusciranno finalmente a far emergere l&rsquo;Argentina nel contesto del Motomondiale?        

Valentin Perrone e Marco Morelli sono gli ultimi prodotti della scuola che ha dato al Mondiale anche, tra gli altri, Gabriel Rodrigo e Sebastian Porto, forse l&rsquo;argentino pi&ugrave; vincente di tutti

Dalla terra del Tango alla pista: tutti gli argentini del Motomondiale

        Pole position, Sprint e Gran Premio. In Thailandia Marc Marquez ha firmato a suo nome tutto il possibile e si presenta al secondo appuntamento stagionale, in Argentina, con 14 punti di vantaggio sul compagno di squadra e vice-campione in carica Francesco Bagnaia. Sul circuito di Termas de Rio Hondo torner&agrave; l&rsquo;azione questo weekend, ovvero su una pista dove lo spagnolo ha gi&agrave; vinto tre volte. E Alex Crivill&eacute; ha voluto dare un consiglio al piemontese.  GP Argentina MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 - live Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Crivill&eacute; ha voluto spronare Bagnaia  Lo spagnolo campione di 500 nel 1999 dopo un primo appuntamento cos&igrave; gi&agrave; eloquente di per s&eacute; ha detto a Radio Marca: &ldquo;Bagnaia deve svegliarsi per provare a lottare per il titolo mondiale&rdquo;. Pecco in Thailandia &egrave; apparso in difficolt&agrave;, con qualche problema in pi&ugrave; da gestire, per quanto abbia comunque conquistato un doppio podio. Un risultato comunque buono, ma non certo eccellente soprattutto di fronte alla prestazione cos&igrave; decisa del rivale diretto.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; L&rsquo;Argentina sorride a Marquez  Nel 2014, 2016 e 2019 Marc Marquez ha tagliato il traguardo per primo sulla pista sudamericana ottenendo, in tutte le tre occasioni, anche la pole position. In generale per&ograve; &egrave; sempre stato molto veloce su questo tracciato, dove aveva ottenuto la pole position anche nel 2015 e 2017. Si tratta dunque di un circuito che per lui non ha segreti e dove ha gi&agrave; dato modo di riuscire a essere superiore agli altri. Si confermer&agrave; cos&igrave; anche questo fine settimana, alla guida della Ducati? GP Argentina da allerta meteo: occasione buona per gli outsider        

Il campione di 500 ha commentato la situazione del piemontese, ora che ci affacciamo al secondo Gran Premio stagionale in Argentina dove Marquez&hellip;

MotoGP, Alex Crivillé su Bagnaia: “Deve svegliarsi”

        La prima prova del Campionato Italiano Prestige di motocross, disputata sulla pista sabbiosa di Ottobiano, in provincia di Pavia, si chiuse con i successi dei favoriti della vigilia Jan Pancar (KTM) e Valerio Lata (Honda). Pi&ugrave; facile la vita del romano in sella alla CRF della HRC che dopo aver conquistato la pole position nelle prove del sabato, fa sue entrambe le manche della domenica, dominando il primo round del Campionato MX2, conservando la tabella rossa numero 1.&nbsp;  Da sx: Ciabatti con Furbetta, Lupino, Beddini e Perni @Phawkmania Lupino in MX2 con Ducati dopo 10 anni di 450 Per Lata successo &ldquo;senza storia&rdquo;, con un passo decisamente pi&ugrave; veloce dei suoi avversari. L&rsquo;unico ad avvicinarsi alla velocit&agrave; del pilota della Honda &egrave; Alessandro Lupino, all&rsquo;esordio nella MX2 tricolore a 34 anni suonati, 15 pi&ugrave; di Lata, che fa debuttare in gara la Ducati Desmo250 MX portata in gara dal team Beddini. Il viterbese deve per&ograve; &ldquo;accontentarsi&rdquo; di un 10&deg; posto in gara uno, frutto di un contatto con Simone Mancini (Fantic), in lotta per la seconda piazza con il viterbese che lo butta a terra nel tentativo di mantenere la posizione. Lupino si rialza e prosegue ma con la moto visibilmente danneggiata e una mano gonfia.  Lupino in azione con la Desmo250 MX @Phawkmania Lata domina la MX2, Ducati e TM subito a podio In gara due assolo di Lata che conquista anche la seconda vittoria di giornata, chiudendo davanti a Lupino, questa volta secondo senza problemi e a Julius Mikula (TM), bravo a portare la moto di Pesaro sul secondo gradino del podio davanti alla Ducati. Quarto posto per Mirko Valsecchi (GASGAS), ottimo 3&deg; in gara uno ma sfortunato in gara due che precede nella classifica di giornata Samuele Bernardini (Honda), 5&deg;. In campionato Lata guida a punteggio pieno, con 500 punti, seguito da Mikula a 380 e da Lupino a 290.  Il podio della MX2, da sx: Mikula, Lata e Lupino @Phawkmania In MX1 Pancar vince il primo round contro Gifting In MX1 &egrave; l&rsquo;autore della pole position, Isak Gifting (Yamaha) ad aprire la giornata con una vittoria davanti a Pancar e a Ivo Monticelli (Kawasaki), con Ben Watson (Beta), 4&deg; e Nicholas Lapucci (Kawasaki) 5&deg;. Nella seconda frazione lo svedese incappa per&ograve; in una caduta al via che lo costringe a ripartire dalle retrovie, dando vita a una rimonta spettacolare, culminata con il 2&deg; posto alle spalle di Pancar che ha vita dura nel vincere la resistenza di Monticelli partito in testa e 3&deg; sotto la bandiera a scacchi, con Watson ancora 4&deg; davanti a Lapucci. Sul podio Pancar &egrave; primo a pari punti con Gifting 2&deg;, mentre Monticelli &egrave; 3&deg;. Uguali le pozioni in campionato con i due di testa appaiati a quota 460 punti, con Monticelli 3&deg; a 120 lunghezze.  Pancar primo e leader della MX1 @Phawkmania       

Lo sloveno vince in MX1 mentre il Campione in carica della MX2 si conferma al vertice della categoria con la settima vittoria consecutiva. Lupino sul podio con la Desmo250 MX

Motocross: Pancar e Lata vincono a Ottobiano, Ducati a podio in MX2

        Cinquantadue primavere fra poche settimane, 22 stagioni iridate complete, 328 presenze in griglia, 29 successi, 99 podi, 41 pole position, 32 giri veloci, doppio titolo 125 (con il record di precocit&agrave; nel 1990, a diciassette anni e mezzo), un alloro 250, gare vinte anche in 500 e MotoGP, dove ha scritto pagine di storia, portando per esempio la Ducati oggi vincitutto al primo successo. Affibbiare a Loris Capirossi l&rsquo;immagine di &ldquo;ex pilota&rdquo; sarebbe riduttivo e forse persino inappropriato, perch&eacute; spesso e volentieri torna in sella, dando gas a due mani. Impegnato in qualit&agrave; di rappresentante della sicurezza per Dorna, l&rsquo;imolese &egrave; un professionista che apprezza ancora entrare nei box e recarsi bordo pista. Il 2025 sta per cominciare, Capirex ci svela quanto ha visto nei test e a cosa potremo assistere quest&rsquo;anno: &laquo;avremo un campionato super interessante, in virt&ugrave; dei tanti cambiamenti registrati da squadre e piloti. Mi sono recato ai test di Sepang e ho visto quanto avvenuto in Thailandia, quindi rimarco un dato evidente: la squadra al top del momento &egrave; la Ducati ufficiale. La Desmosedici GP resta la moto da battere, peraltro nella dominante e confermata versione 2024. L&rsquo;esito della sfida sar&agrave; firmato da questa scuderia, ovviamente bisogner&agrave; vedere da chi.  Loris: "Chi commetter&agrave; meno errori riuscir&agrave; a fare la differenza" Esatto, da chi? Pecco Bagnaia o Marc Marquez? Come detto, il team &egrave; al top della serie. E i piloti altrettanto. Pecco e Marc sono grandissimi campioni dotati di un talento evidente. I due rossi Ducati sono partiti forte: Marquez in Malesia ha espresso un passo buono, poi in Thailandia &egrave; stato velocissimo. Bagnaia, che solitamente lavora sulla messa a punto nella necessit&agrave; di capire la moto, ha evitato l&rsquo;assalto al crono. Pecco, se non serve, non tira fuori il giro da &ldquo;matto&rdquo;. Ma quando arriva il Gran Premio, abbiamo a che fare con un uomo decisamente a suo agio anche in qualifica Chi vedi avvantaggiato? &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Chi commetter&agrave; meno errori riuscir&agrave; a determinare la differenza finale assieme alla Ducati. Eh, infatti: come sar&agrave; gestirli? Mica semplice, perch&eacute; entrambi ambiscono al medesimo risultato, ovvero vincere il Mondiale. Potrebbero esserci momenti di tensione in seno alla squadra, ma so anche quanto sia capace lo staff di Borgo Panigale nel gestire certe situazioni. Lo faranno al meglio, ma non sar&agrave; per niente facile L&rsquo;Aprilia che ruolo interpreter&agrave; quest&rsquo;anno? Con Jorge Martin e Marco Bezzecchi, Noale ha sganciato ottimi colpi di mercato. Martin ha portato il numero 1 in Aprilia, e vederlo girare con quella tabella &egrave; veramente figo. Purtroppo Jorge non &egrave; partito con il piede giusto, infortunandosi subito a Sepang, quindi &egrave; rimasto senza la possibilit&agrave; di conoscere a fondo la RS-GP. Invece &egrave; stato molto bravo Marco, che si &egrave; subito trovato bene con la squadra. L&rsquo;ho seguito attentamente in Malesia, gli ho anche parlato Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Quali impressioni hai ricavato dal Bez? La moto gli piace, infatti in Thailandia si &egrave; dimostrato veloce sia nel giro secco che, soprattutto, nel ritmo gara. L&rsquo;aria fresca portata in Aprilia e la raccolta dei dati giover&agrave; allo stesso Martin nel momento in cui torner&agrave; in azione sempre a Buriram, per il primo GP. La coppia &egrave; forte, lo spagnolo gode di maggiore esperienza rispetto al romagnolo, per&ograve; sia l&rsquo;uno che l&rsquo;altro potranno togliersi parecchie soddisfazioni, vincendo qualche Gran Premio Come vedi i piloti KTM nella difficile situazione di oggi? &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; La crisi finanziaria dell&rsquo;azienda ha creato tensione durante l&rsquo;inverno e rischia di generare una partenza difficile della stagione. Tuttavia, piloti e squadre sembrano in forma, confortati da alcune novit&agrave; tecniche realizzate per la RC16. Durante la pausa invernale il reparto corse ha lavorato, distaccandosi un po&rsquo; dalle noie economiche della Casa. Il quartetto &egrave; forte: Brad Binder e Pedro Acosta conoscono la moto, il sudafricano corre in arancione da anni, al pari lo spagnolo ha grandissimo talento e potr&agrave; ottenere ottimi risultati, anche se non al pari dei ducatisti. La Desmosedici rimane la moto da battere, per&ograve; Brad e Pedro potrebbero dire la loro e, perch&eacute; no, pure Enea Bastianini e Maverick Vi&ntilde;ales. Una volta trovata la quadra, anche il duo Tech 3 potr&agrave; arrivare al top, diamo loro il giusto tempo  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le Case giapponesi si sono prese tempo, ma sembrano in grado di iniziare a risalire la china: come le vedi? Nel presente, Yamaha e Honda sono costrette a inseguire la concorrenza, ma hanno tanta voglia di tornare ai massimi livelli. Qualcosa comunque lo hanno gi&agrave; fatto: ho visto la Yamaha in crescita e una Honda in rispolvero, per M1 e RC213V pi&ugrave; competitive. Certo, due test non dicono la verit&agrave;, ma gli investimenti compiuti dalle Case sono testimoniati da soldi e risorse in campo per tornare presto in alto. Ed &egrave; un ennesimo dato positivo per la MotoGP La futura MotoGP &ldquo;ottoemmezzo&rdquo; pu&ograve; disincentivare chi insegue, che potrebbe concentrarsi sul futuro? Dipende. Allo stato di oggi, ci sono qualcosa come due stagioni complete da disputare con il regolamento tecnico attuale e la cilindrata 1000. La penso cos&igrave;: se entro un determinato periodo di tempo il gap dai migliori non verr&agrave; colmato, Iwata e Tokyo cominceranno a pensare alla futura 850. Se non arriveranno al livello di Ducati e Aprilia, credo che Yamaha e Honda si concentreranno totalmente sul prossimo progetto, che entrer&agrave; in vigore nel 2027. In ogni caso, vedo bene sia "tre diapason" che "Ala Dorata", un aspetto positivo per il campionato che, ripeto, ci far&agrave; divertire tantissimo Ci riproviamo, chi vince tra Marquez e Bagnaia? Lo dicevo prima: averli alle calcagna &egrave; dura&hellip;. Avere alle spalle uno dei due, Marc o Pecco che sia, &egrave; complicato: Marquez e Bagnaia non si tirano mai indietro. Entrambi ci hanno sempre provato, sempre ci provano e ci proveranno sempre. Indipendentemente da chi la spunter&agrave;, a vincere sar&agrave; lo spettacolo        

La Ducati ufficiale sar&agrave; il riferimento, ma non so pronosticare chi prevarr&agrave; tra Bagnaia e Marquez. Mi aspetto vittorie targate Aprilia, in particolare Bezzecchi &egrave; partito con il piede giusto. Ma attenzione alle Case giapponesi: vedo segnali di risalita salita

Esclusiva, Capirossi: "Honda e Yamaha si concentreranno presto sulla 850"

        Nel corso degli anni sono stati realizzati tanti docufilm su campioni di diverse discipline sportive, dal calcio alla Formula 1, ma sul Motomondiale non &egrave; stato mai realizzato un biopic su uno specifico pilota. Se escludiamo le serie come MotoGP Unlimited e i documentari su Marc Marquez e Andrea Dovizioso di RedBull TV, l&rsquo;unico film uscito al cinema e dedicato ad un motociclista &egrave; stato quello su Marco Simoncelli di ormai quattro anni fa. A colmare questo vuoto ci pensa &ldquo;Ago prima di tutti&rdquo; il docufilm sulla storia del grande Giacomo Agostini. E lo stesso Agostini presenzier&agrave; in alcune sale prima o dopo la proiezione del lungometraggio per un saluto ed una breve sessione di autografi.&nbsp; Il cast di &ldquo;Ago prima di tutti&rdquo;  Per realizzare questo docufilm, il regista Giangiacomo De Stefano ha radunato un cast decisamente stellare. Oltre a Giacomo Agostini e sua moglie Maria Ayuso, ci sono gli ex piloti Carlos Lavado, Marco Lucchinelli e &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer. Nel docufilm intervengono anche Ferdinando Brachetti Peretti, AD di Api, societ&agrave; petrolifera, i giornalisti Guido Meda, Carlo Canzano, Alberto Sabbatini e Mario Donnini, oggi in Autosprint, Lino Dainese, fondatore della omonima azienda di abbigliamento moto, il CEO di Dorna Carmelo Ezpeleta, Gianni Morandi, Nadia Padovani e Marc Marquez Le date di proiezione del docufilm e le presenze di Agostini  E&rsquo; un vero e proprio tour quello che far&agrave; Agostini in questi primi giorni di marzo per l&rsquo;anteprima esclusiva del suo docufilm. Ago ha gi&agrave; presenziato ieri a Riccione e a Rimini mentre oggi sar&agrave; a Vicenza e a Verona. Domani, invece, sar&agrave; a casa sua a Brescia al Multisala Oz alle 20 e a Bergamo al Multisala Orio alle 21. Gioved&igrave; 6 marzo sar&agrave; il turno di Varese, citt&agrave; della MV Agusta, al Multisala Impero alle 19.30 e alle 21.15&nbsp; Il piccolo tour si chiude a Milano venerd&igrave; 7 marzo, prima al Notorious Cinema Gloria alle 20.30 e al Notorious Cinema Merlata Bloom alle 20.30        

Diretto da Giangiacomo De Stefano, il film ripercorre la storia del pi&ugrave; grande pilota della storia del Motomondiale, 123 vittorie e 15 titoli iridati

“Ago prima di tutti”: il docufilm sul grande Giacomo Agostini

        L'edizione numero quattro di Mototrek500 avr&agrave; un percorso rinnovato, ma manterr&agrave; intatta la sua atmosfera avventurosa. Questo motoraid, che &egrave; ora incluso nel calendario Endurance Touring della F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme, si terr&agrave; il 24 maggio e vedr&agrave; i partecipanti affrontare una sfida di 500 chilometri in una singola tappa. La partenza avverr&agrave; alle 5:30 del mattino, appena prima dell'alba, e i motociclisti percorreranno un tragitto che attraversa i suggestivi paesaggi montuosi, con curve, tornanti e pittoreschi borghi, toccando le regioni di Lombardia, Liguria, Piemonte ed Emilia Romagna. La localit&agrave; che ospiter&agrave; l'evento resta il comune di Varzi, in provincia di Pavia, uno dei Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia e la base operativa sar&agrave; situata presso il maestoso Castello Malaspina. Qui si svolgeranno tutte le operazioni preliminari, il briefing e le attivit&agrave; di accoglienza, sia all'inizio che alla fine dell'evento.  L'evento e gli itinerari L'edizione di quest'anno offrir&agrave; un itinerario che includer&agrave; nuove strade nascoste, mai esplorate prima dall'evento. Le ricognizioni sono in pieno svolgimento, con gli organizzatori di Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia che si stanno addentrando in valli remote degli Appennini, fino a raggiungere la costa ligure. L&rsquo;obiettivo &egrave; scoprire i punti pi&ugrave; suggestivi e panoramici, insieme a piccoli borghi nascosti lungo strade asfaltate tortuose, una delle principali novit&agrave; sar&agrave; l'aumento delle stazioni di transito, che passeranno da 16 a 20. I partecipanti dovranno superare correttamente tutte le stazioni lungo il percorso per poter ottenere la medaglia di Finisher di Mototrek500 al traguardo. La navigazione sar&agrave; completamente supportata dal GPS tramite l'app WHIP, che permetter&agrave; ai motociclisti di seguire il percorso e localizzare le stazioni di controllo utilizzando il proprio smartphone. Inoltre, l&rsquo;organizzazione sfrutter&agrave; WHIP per monitorare in tempo reale la posizione di ciascun partecipante e per verificare che il percorso venga rispettato correttamente. Quest&rsquo;anno, l'app fornir&agrave; anche una mappa completa dei territori attraversati e tutte le funzionalit&agrave; di orientamento per facilitare la navigazione durante l'evento. Come partecipare L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno di Mototrek500 sta suscitando un grande interesse, con adesioni provenienti da motociclisti di ogni tipo, dalle Vespa d'epoca alle Honda Monkey 125, fino alle maestose Honda Gold Wing GL 1800. Numerose anche le moto maxienduro, naked e scrambler mentre si annovera, tra i partecipanti, anche il noto pilota dakariano Alessandro &ldquo;Ciro&rdquo; De Petri. L&rsquo;iscrizione &egrave; aperta a tutti i motociclisti maggiorenni in possesso di&nbsp;tessera Member FMI,in sella a moto di qualsiasi cilindrata e non &egrave; ammesso il trasporto di passeggero.&nbsp; La quota di partecipazione &egrave; di 170&euro; per chi si iscrive entro il 10 marzo 2025 e di 185&euro; per chi lo far&agrave; successivamente. L&rsquo;iscrizione include: accesso completo all'applicazione WHIP per la navigazione, tabelle numerate, t-shirt, gadget, un aperitivo di benvenuto, ristoro a fine evento e, naturalmente, la medaglia Finisher 2025 per chi completer&agrave; tutte le stazioni previste dal regolamento. Le iscrizioni si chiuderanno al raggiungimento di cento partecipanti. Per ulteriori informazioni e per iscriversi, &egrave; possibile visitare il sito mototrek.it o contattare Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia via email a info@mototrek.it o al numero +39.379.2736.833.  MotoGP, come cambia la classifica dopo il GP di Thailandia       

Invariata la localit&agrave; ospitante, Varzi (PV), il quartier generale sar&agrave; ubicato presso il prestigioso Castello Malaspina

Mototrek 500 FIM Endurance Touring al via dal 23 al 24 maggio

        QJ Motor crede. Il nome del Marchio cinsese sarebbe QJMotor ma, per convenzione e chiarezza, si usa spezzarlo in due. Quanto rimane intatta &egrave; la volont&agrave; di entrare anche nel Motomondiale, dopo un approdo in Supersport cos&igrave; cos&igrave;. Dal paddock di Buriram arrivano notizie dei dirigenti giunti in loco, per discutere della futura Moto3.  Tra problemi fisici e sfortuna: esordio in Moto3 difficile per Guido Pini KTM a rischio, Honda poco interessata: QJ Motor si fa avanti in Moto3 Conosciamo la situazione KTM: la crisi economico-finanziaria costringer&agrave; la Casa austriaca al ridimensionamento, per rinunce drastiche ai programmi sportivi. La prima? Moto3, dove equipaggia gran parte dei team, con telaio, propulsore e altre parti realizzate ad hoc. La Honda vuole tornare a vincere, ma in MotoGP e, semmai, in SBK. Il gigante di Tokio &egrave; interessato poco alla classe cadetta, perch&egrave; il pensiero &egrave; rivolto alle grosse cilindrate e dove telecamere e giornalisti vanno per la maggiore. Al momento. Fermo restando l'impegno di Triumph in Moto2, restano Moto3 e MotoE. Parlando di benzina e concetti endotermici, QJ Motor punta all'accesso ai prototipi, nell'allestimento di bicilindrici da 400 e 500 centimetri cubi, mentre il telaio rimarrebbe libero a interpretazioni.        

La Casa vuole entrare nel mondiale dei prototipi, previa monofornitura di telai e propulsori destinati o ogni team iscritto

QJ Motor ci crede: i cinesi puntano alla Moto3

        12:54 GP Thailandia, il supporto di Marc verso Jorge  It doesn&rsquo;t feel the same without the #1 ??&zwj; The #MotoGP riders wish @88jorgemartin a speedy recovery! #ThaiGP  pic.twitter.com/8cd2wuhlLi &mdash; MotoGP&trade; (@MotoGP) February 27, 2025     12:53 Conclusa la conferenza stampa  12:51 MotoGP, la preparazione di Bagnaia "La pausa invernale &egrave; sempre pi&ugrave; breve e partire da qui &egrave; diverso. E' sempre la prima gara, quando fai la foto tutti insieme sulla griglia &egrave; fantastico. Senti che si sta ripartendo ed &egrave; fantastico"  12:51 Com'&egrave; andato l'inverno di Marquez "Inverno positivo per me, mi sono subito sentito bene e giorno dopo giorno le cose sono migliorate. Abbiamo fatto un buon lavoro, io e Pecco abbiamo una buona base e avremo la moto migliore per lottare per il campionato"  12:50 MotoGP 2025, ordini di scuderia Pecco Marc "Non abbiamo alcun accordo io e Marc, ma siamo all'inizio. Entrambi vogliamo vincere il campionato, &egrave; l'ambizione del nostro team. Sono convinto che lotteremo diverse volte e non credo che potremo gi&agrave; iniziare a fare una strategia. Ora la cosa pi&ugrave; importante &egrave; imparare il pi&ugrave; possibile dalla nuova moto, dobbiamo lavorare per impedire agli altri costruttori di avvicinarsi"  12:49 GP Thailandia, Marquez che Ducatista! "Dobbiamo dipingere la stagione di rosso, ovviamente spero col mio numero 93. Mi auguro di poter fare doppietta sempre con Pecco"  12:49 MotoGP, Bagnaia sull'incidente di Martin "Jorge &egrave; stato molto sfortunato. Io sono caduto in Malesia due volte ed ero in condizioni di ripartire. Invece lui si &egrave; fatto molto male e poi &egrave; caduto di nuovo ad Andorra. Dovr&agrave; aspettare per tornare nelle migliori condizioni, lo scafoide &egrave; un osso che richiede molto tempo"  12:33 Bagnaia: "Firmerei ora per una doppietta &nbsp;"Firmerei ora per una doppietta ogni weekend. Sappiamo quanto Marquez sia forte. Ma vediamo, anche altri piloti possono essere veloci come noi"  12:32 Decisione sul motore Ducati Bagnaia: "Decisione sul motore? Abbiamo iniziato a pensarci a Sepang e abbiamo avuto 5 giorni di test. Scelta difficile ma entrambi eravamo contenti cos&igrave;. Il motore della GP24 &egrave; molto buono, soprattutto in frenata. E non credo ci mancher&agrave; qualcosa in rettilineo, &egrave; stata la scelta giusta"  12:31 Marquez: "Quello che &egrave; successo a Martin &egrave; purtroppo parte del nostro sport" "Dopo che vinci il Mondiale crescono motivazione e fiducia e a volte non ti accorgi del limite. Gli ho scritto il messaggio e gli ho consigliato di rispettare il suo corpo, perch&eacute; io non l'ho fatto e l'ho pagato. Ha grande talento e una carriera davanti, gli auguro di tornare al pi&ugrave; presto"  12:07 MotoGP, Bagnaia: "Non abbiamo rischiato col nuovo motore" "Test importanti. Non abbiamo rischiato col nuovo motore, che funzionava bene ma a cui mancava qualcosa in frenata. Sono contento della scelta e sono contento di aver fatto un ottimo lavoro con Marc nella pre-season, le indicazioni tra noi erano molto simili"   12:06 Comincia la conferenza stampa Parleranno Pecco Bagnaia e Marc Marquez  11:51 MotoGP Thailandia, le dichiarazioni di Bastianini Difficile esordio per Enea&nbsp;Bastianini&nbsp;in orange, per una&nbsp;KTM&nbsp;che, nel frattempo, ha avuto il via libera al piano di risrutturazione. Da una parte &egrave; arrivata una notizia confortante, ma dall'altra c'&egrave; la pista. Ecco le impressioni del romagnolo a precedere la MotoGP di Buriram:"Gran Premio di apprendistato"&nbsp;mette le mani avanti&nbsp;"per test andati non troppo bene. So che ci aranno momenti duri in questo campionato, ma anche buoni. Conservare la serenit&agrave; &egrave; una cosa non scontata, ma sono pronto a tutto. E servir&agrave; grossa pazienza".  11:35 Rivola: "Non mi pento del test di Martin, ne aveva bisogno prima della MotoGP" L'Amministratore Delegato&nbsp;Aprilia&nbsp;Racing ammette una cosa importante: "Il pilota mi aveva riferito di quel test da sostenere il luned&igrave;, buono per il suo corpo. E io mica mi pento per averglielo concesso. Prima di salire su una bestia quale &egrave; la MotoGP, ne aveva bisogno. Voleva vericare le condizioni di mano e piede a seguito dell'operazione andata a buon fine". LEGGI L'ARTICOLO CON LE DICHIARAZIONI COMPLETE QUI  11:24 GP Thailandia, Quartararo fiducioso: "Yamaha migliore del 2024 &nbsp;"Il primo obiettivo &egrave; concentrarsi sul miglioramento del feeling con le gomme anteriori, ma dobbiamo vedere, perch&eacute; in alcune occasioni ci &egrave; capitato che non fosse dovuto direttamente dalla moto", ha concluso.  11:18 Moto2, ecco la foto di gruppo  Aaaand long live the #Moto2 class #ThaiGP pic.twitter.com/E853nezhCw &mdash; Aspar Team (@AsparTeam) February 27, 2025     11:15 MotoGP, le parole di Acosta "Il fatto che il pronostico sia cos&igrave; netto a favore della Ducati aiuta: Davide ha battuto Golia", ha detto. "Questo &egrave; uno sport individualista; se vengo a competere con dei complessi allora &egrave; meglio che non venga"  11:12 GP Thailandia, primi scherzi tra Pecco e Marc Ridono tra di loro i due piloti Ducati, sar&agrave; cos&igrave; anche dopo la prima gara?  Pecco Bagnaia and Marc Marquez take a look at the Aprilia on the grid #MotoGP #ThaiGP pic.twitter.com/fIKPS41THo &mdash; Crash MotoGP (@crash_motogp) February 27, 2025     11:06 MotoGP, ecco la classe del 2025   11:05 Che stile Fabio!   11:02 MotoGP, Bagnaia e Bastianini a colloquio I due italiani discutono ammirando i vari prototipi in griglia pronti per la foto di gruppo   10:52 MotoGP, Massimo Rivola conferma il forfait di Martin anche in Argentina "Non correr&agrave; a Termas de Rio Hondo perch&eacute; le condizioni della sua mano sinistra non sono buone al momento - ha detto l'ad di Aprilia Racing ai media a Buriram -. L'operazione &egrave; andata bene ma lo scafoide &egrave; la parte pi&ugrave; complicata. Torner&agrave; quando sar&agrave; in piena forma, non vogliamo prendere rischi"  10:51 Buriram GP, Rins ci mostra il nuovo casco   10:50 GP Thailandia, Pecco Bagnaia rilassato Il pilota di Chivasso sembra essere disteso perlomeno in queste ore antecedenti all'azione in pista  10:44 E' il turno della MotoGP Ci siamo, le moto e i piloti stanno entrando sull'asfalto del rettilineo per prendere parte alle foto di rito prestagionali  10:41 MotoGP, Alex Rins &egrave; pronto, potr&agrave; dire la sua in sella alla Yamaha?  Back to school day!  @ChangCircuit @MotoGP @YamahaMotoGP pic.twitter.com/siCCHYp73q &mdash; Alex Rins (@Rins42) February 27, 2025     10:37 MotoGP, il casco speciale di Marco Bezzecchi   10:34 GP Thailandia 2025, tocca alla Moto2 E' il momento dello shooting ai piloti della middle class  10:33 Buriram GP, c'&egrave; fermento in pista Sono tutti su di giri, contenti e con il sorriso di iniziare finialmente questa nuova stagione di corse  10:27 MotoGP senza campione alla prima stagionale? Non succedeva da 46 anni Jorge Martin salter&agrave; per infortunio la gara di apertura in Thailandia come successo a Kenny Roberts senior nel lontano 1979  10:17 La prima immagine del gruppo Moto3   10:14 GP Thailandia, Savadori al posto di Martin &ldquo;Il mio primo pensiero va a Jorge&nbsp;&ndash; ha dichiarato il #32 &ndash;&nbsp;mi dispiace molto che non possa essere presente in Thailandia e gli auguro una pronta guarigione, spero possa tornare presto.&nbsp;Come sempre dar&ograve; il 100%&nbsp;e il nostro obiettivo rimane quello di continuare a far crescere sempre di pi&ugrave; la moto e portarla il pi&ugrave; avanti possibile&rdquo;.  10:11 Novit&agrave; Moto2 e Moto3, una sessione il venerd&igrave; decider&agrave; i qualificati al Q2 Le classi di cilindrata minore si allineeranno completamente alla struttura del weekend della MotoGP: il venerd&igrave; preveder&agrave;&nbsp;due sessioni di prove libere non valide per l&rsquo;accesso diretto alla Q2, seguite da una&nbsp;terza sessione&nbsp;nel pomeriggio che determiner&agrave; i&nbsp;piloti qualificati per la Q2.  10:02 GP Thailandia, &egrave; il turno dei piloti Moto3 Sono i giovani talentio della classe pi&ugrave; piccola del motomondiale a cominciare lo shooting  9:57 MotoGP 2025, &egrave; il momento delle foto di gruppo I piloti si stanno dirigendo verso la linea del traguardo, sul rettilineo, per scattare qualche foto di rito  2025 MotoGP Group Photo! | #ThaiGP https://t.co/q1IR1dq8Ib &mdash; MotoGP&trade; (@MotoGP) February 27, 2025     9:53 Le prime foto direttamente dal Chang International Circuit   9:48 MotoGP Thailandia, Marco Bezzecchi unico titolare Aprilia &ldquo;Abbiamo riscontrato risultati positivi sia nei test di Sepang che in quelli di Buriram. Sono contento del mio lavoro e del modo in cui mi sono adattato; &egrave; andata piuttosto bene. Sono soddisfatto perch&eacute; abbiamo fatto tanti sviluppi e preso decisioni importanti riguardo al pacchetto nel suo complesso. Adoro la pista di Buriram; Mi sono sempre divertito e mi sono divertito l&igrave;, e l'atmosfera &egrave; emozionante con tanti fan. Non vedo l&rsquo;ora di iniziare questa nuova avventura e di tornare a correre. Auguro il meglio a Jorge, sperando che possa tornare il prima possibile&rdquo;.  9:45 Fabio Di Giannantonio riceve il "fit" Nel gioved&igrave; antecedente al weekend inaugurale della stagione di MotoGP il pilota VR46 ha ricevuto il via libera dai medici, ma Fabio rivela che la forma fisica non &egrave; al 100%  9:42 MotoGP, Jorge Martin: Martin: &ldquo;Duro colpo sia a livello fisico sia mentale" &ldquo;I colpi sono sempre duri, ma quando si susseguono, l'impatto si moltiplica.&nbsp;Questa volta sono stati particolarmente forti,&nbsp;sia fisicamente sia mentalmente, e mi faranno saltare per la prima volta nella mia vita la gara inaugurale della stagione. L'anno non inizia come mi sarebbe piaciuto. Luned&igrave;, mentre mi allenavo per la prima volta dopo la caduta di Sepang, con l&rsquo;obiettivo di arrivare nelle migliori condizioni possibili in Thailandia,&nbsp;ho avuto un highside che mi ha causato quattro nuove fratture, che si aggiungono alle tre gi&agrave; subite due settimane fa&rdquo;. LEGGI L'ARTICOLO COMPLETO             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Jorge Martin Almoguera (@89jorgemartin)       9:31 GP Thailandia MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 Venerd&igrave; 28 febbraio3:00-3:35 Moto3 Prove Libere 13:50-4:30 Moto2 Prove Libere 14:45-5:30 MotoGP Prove Libere 17:15-7:50 Moto3 Prove8:05-8:45 Moto2 Prove9:00-10:00 MotoGP Prove Sabato 1 marzo2:40-3:10 Moto3 Prove Libere 23:25-3:55 Moto2 Prove Libere 24:10-4:40 MotoGP Prove Libere 24:50-5:30 MotoGP Qualifiche (Q1-Q2)6:50-7:30 Moto3 Qualifiche (Q1-Q2)7:45-8:25 Moto2 Qualifiche (Q1-Q2)9:00 MotoGP Sprint &ndash; 13 giri Domenica 2 marzo4:40-4:50 MotoGP Warm Up6:00 Moto3 Gara &ndash; 19 giri7:15 Moto2 Gara &ndash; 22 giri9:00 MotoGP Gara &ndash; 26 giri  9:29 GP Thailandia, le parole di Pecco nei giorni scorsi in vista del 2025 "Siamo pronti. La scelta delmotore 2024? Pi&ugrave; conservativa che strategica, avevamo bisogno solo di un piccolo miglioramento e secondo me &egrave; arrivato. Correre col motore nuovo sarebbe stata un&rsquo;incognita che, se non ci avesse dato ci&ograve; che ci aspettavamo, ci avrebbe reso i prossimi due anni duri". Poi sull'infortunio di Martin: "Mi spiace molto per quello che &egrave; successo a Jorge, tanta sfortuna racchiusa in cos&igrave; poco tempo &egrave; difficile anche da metabolizzare". Chiusura su&nbsp;Marquez: "La rivalit&agrave; tra me e Marc sar&agrave; la chiave della stagione, ma ci saranno anche altri piloti come Bezzecchi, che &egrave; andato molto forte ai test, come i piloti Gresini e i piloti VR"  9:26 MotoGP, aggiornamento sulle condizioni di Jorge Martin  Non certo l&rsquo;inizio di stagione che si aspettavano a Noale, all&rsquo;infortunio rimediato dopo pochi passaggi del primo giorno di test,&nbsp;Jorge Martin&nbsp;ha aggiunto uno, ancora peggiore, all&rsquo;altra mano che lo terr&agrave; lontano dalla pista almeno per un mese.      &ldquo;Il vero problema &egrave; allo scafoide&rdquo; ha continuato Boselli &ldquo;Difficile fare delle previsioni ora sul rientro,&nbsp;cercheremo di far tornare Jorge nella migliore condizione fisica possibile, difficile possa rientrare per l&rsquo;Argentina&rdquo;.  LEGGI L'ARTICOLO COMPLETO QUI           9:20               Non solo Ducati a Buriram: rivali pronte allo "scherzo" in MotoGP Dominio Ducati. Cos&igrave; &egrave; stato promesso il&nbsp;Gran Premio di Thailandia, per una&nbsp;MotoGP&nbsp;a parlare (quasi) esclusivamente delle Desmosedici. S&igrave;, le quattro cilindri bolognesi sono tutt'oggi da battere, ma le rivali lavorano per recuperare terreno. In virt&agrave; di bravura dei piloti, capacit&agrave; dei team e variabili da mettere in contro, il discorso relativo alla prima trasferta d'annata &egrave; tutto da scrivere. LEGGI L'ARTICOLO COMPLETO QUI  9:18 Il programma della conferenza stampa MotoGP 2025 Alla prima stagionale interverranno Pecco Bagnaia e Marc Marquez, i due alfieri Ducati Factory, il primo colui che ha riportato in alto la moto di Borgo Panigale regalandogli ben due titoli mondiali consecutivi. Lo spagnolo arriva sul prototipo italiano dopo una stagione passata in Gresini Racing all'insegna dell'umilt&agrave; per tornare poi, come &egrave; successo, titolare su una moto factory  9:14 GP Thailandia, le sensazioni pre weekend di Pecco Bagnaia  Feeling good ahead of the #ThaiGP  is @PeccoBagnaia, sharing his best wishes to a recovering @88jorgemartin ?#MotoGPhttps://t.co/o8fPjjhEF2 &mdash; MotoGP&trade; (@MotoGP) February 27, 2025     9:09 MotoGP 2025, tutto pronto per la conferenza stampa del GP di Thailandia Alle 12 (ora italiana) si accenderanno le luci sul palco dove i protagonisti della nuova stagione del motomondiale parleranno per la prima volta Locatlit&agrave;: Chang International Circuit, Thailandia         

Segui e scopri minuto per minuto le parole dei piloti al primo giorno sul Chang International Circuit

MotoGP, conferenza stampa GP Thailandia - LIVE

        Prima di partire per la Thailandia, sede del primo GP dell&rsquo;anno, Pecco Bagnaia &egrave; tornato nella sua Chivasso per il consueto appuntamento annuale con i suoi tigosi. "Che modo di iniziare la nuova stagione!&nbsp;Ora finalmente &egrave; arrivato il momento di rimettersi in pista. Grazie Nuvola Rossa, siamo i&nbsp;migliori" ha scritto via social il fan club del piemontese, che nel corso dell&rsquo;evento ha parlato anche del suo nuovo compagno di box Marc Marquez.  Razgatlioglu tuona: "Potrei lasciare la SBK, adesso &egrave; una Coppa Ducati" Bagnaia e la scelta tra Marquez e Bastianini  "Chi avrei voluto come compagno di squadra? Avrei preferito continuare con Enea Bastianini&rdquo; ha ammesso il tre volte iridato come riportato dall'edizione on line de "La Stampa". &ldquo;A livello di feeling mi trovavo meglio con lui perch&eacute; ci conosciamo da tanto tempo, ma le cose sono andate diversamente". Al suo fianco ci sar&agrave; invece lo spagnolo: "&ldquo;Mi sono sempre trovato bene con Enea, ma mi va bene anche che ci sia Marc. Il fatto che possa batterlo eleva molto quello che pu&ograve; essere il risultato. Sicuramente la presenza di Marquez sar&agrave; molto pi&ugrave; ingombrante. Ha vinto&nbsp;otto titoli mondiali e il fatto che quest&rsquo;anno possa rivincere &egrave; uno stimolo a far meglio anche per me". Pecco e Marc daranno vita a un vero dream team, e in molti pensano che il #63 dovr&agrave; essere pi&ugrave; duro in pista se vorr&agrave; fronteggiare l&rsquo;arrivo di un osso duro come Marquez.&nbsp;"Ma io non cambier&ograve; &ndash; ha sentenziato Bagnaia &ndash; so essere aggressivo e spietato quando voglio", ha concluso Pecco. Con buona pace di Davide Tardozzi che, come mostrato dalle immagini del documentario &ldquo;Dream On&rdquo; che ha raccontato la sfida del 2024 con Jorge Martin, aveva invitato Bagnaia a non essere &ldquo;sempre un signore&rdquo;.        

Durante l'incontro con i suo fan a Chivasso, il tre volte iridato ha spiegato: "Marc ha vinto otto titoli, sar&agrave; pi&ugrave; ingombrante. Ma io non cambier&ograve;"

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